В первой части интервью Петр Влчек, основатель компании по производству вагонов NYMWAG, рассказывает о трудностях, с которыми они столкнулись в самом начале своей деятельности. Начиная с нуля, они сосредоточились на производстве грузовых вагонов и хотели быстро выйти на рынок. Вместо длительного подготовительного процесса они применили подход в стиле "панк", начав производство как можно скорее и внося улучшения по ходу дела. Они купили лицензии на дизайн, что позволило им начать производство в течение четырех месяцев и продать свой первый автомобиль на пятый месяц. Несмотря на трудности с поиском первых клиентов и борьбой с пандемией COVID-19, компания пережила значительный рост, став третьим по величине производителем в Европе, и к 2021 году в ней работало около 700 человек. Управление быстрым ростом принесло свои проблемы, включая необходимость тщательно управлять наймом персонала и потенциальный перегрев капитала. Поскольку штат компании состоит из сотрудников 11 разных национальностей, компания стремилась к взаимопониманию, уважению культурных различий и поддержке иностранных работников.
Вот вторая часть:
RM: На вашем сайте есть цитата Уоррена Баффета: "Без страсти у вас нет энергии, без энергии у вас нет ничего". Благодаря вашей энергии удалось ли вам достичь поставленной в прошлом году цели - стать третьим по величине европейским производителем с мощностью 1 500 вагонов, как вы планировали?
Петр Влчек: Наш девиз - "Вагоны: страсть", и я думаю, что он говорит сам за себя. Конечно, на нашем сайте есть цитата Баффета, потому что если вы любите что-то, то у вас есть страсть. Я действительно слежу за тем, чтобы в компании царила позитивная атмосфера. Это очень важно для нас. У нас в компании много людей, которые каждый день преодолевают более 60 миль на работу, потому что в них так и чувствуется страсть.
Что касается бизнеса, то мы еще не произвели 1 500 автомобилей, но в этом году мы впервые превысим отметку в 1 000. Это потому, что рынок полностью изменился. Мы всегда производили больше контейнерных вагонов, примерно две трети - контейнерные вагоны, одна треть - вагоны-цистерны. В прошлом году казалось, что производство вагонов-цистерн будет прекращено из-за всех сообщений в СМИ о том, что они перестанут использовать двигатели на ископаемом топливе и так далее. Так что у нас уже был проект по прекращению использования цистерн. Из-за Украины произошло обратное. Внезапно всем понадобилось перевозить нефтепродукты, химические продукты в танкерах. И мы развернули этот проект и снова сделали такой шедевр, что нам удалось перейти от мощности в 40 цистерн в месяц к заводу, который производит 100 цистерн в месяц за три месяца, и мы их все продаем. Так что сейчас мы делаем 120 вагонов в месяц, но до 1 500 еще не дошли - контейнеры сильно подешевели. Но в этом году мы впервые перешагнем отметку в 1 000 вагонов, что, безусловно, станет большим поводом для празднования.
RM: Вы поставили 112 вагонов своему первому чешскому клиенту ČD Cargo, но в остальном вы поставляете продукцию крупнейшим европейским компаниям. Каково соотношение между вашими поставками в Чехию и Европу?
Петр Влчек: Компания Nymwag впервые участвовала в тендере ČD Cargo, и, к нашей радости, мы победили. Можно сказать, что это было неожиданностью для всех, но мы очень рады этому, потому что мне кажется логичным, что чешский перевозчик должен иметь вагоны от чешского производителя, если это возможно. Конечно, качество, цена и сроки поставки должны соответствовать, и они соответствуют. Теперь у нас отличные отношения, и для нас большая честь и удовольствие работать на Czech ČD Cargo.
Кроме того, наши клиенты в основном из Западной Европы. В основном это компании, владеющие тысячами, десятками тысяч вагонов, которые они сдают в аренду. Ситуация на Украине также принесла кое-что новое. Многие компании, которые раньше арендовали вагоны, хотят их купить, потому что внезапно возникла ситуация, когда никто не одолжит им вагон. Всем нужны были вагоны-зерновозы и вагоны-угольщики, поэтому они сразу же исчезли с рынка. И вдруг мелкие покупатели, которые не обладают такой большой рыночной силой, поняли, что их действительно немного потеснили. В этот момент они решили, что лучше купить вагон самим, что, конечно, выгодно нам.
РМ: Значит, гибкость начинает играть большую роль.
Петр Влчек: Здесь, на выставке (Transport & Logistic в Мюнхене), слово "гибкость" используется очень часто. Это уже не просто фраза, как раньше, что все гибкие. Теперь речь идет о том, кто может быстро реагировать. Потому что рынок вагонов - это очень консервативный бизнес. Нам всем больше всего нравится, когда все остается неизменным. Последние 20 лет все было практически так же. Каждый год заказывалось примерно одно и то же количество вагонов. В последние два-три года, с тех пор как мы основали Nymwag, ситуация стала немного более неспокойной. Даже Covid изменил поведение рынка. Война на Украине оказала огромное влияние на рынок. Фактически, изменилась вся логистика, поэтому мы должны реагировать на эти события. С другой стороны, если бы таких вещей не было и все было бы всегда одинаково, мы бы не радовались этому.
RM: Учитывая все эти изменения, сможете ли вы по-прежнему удовлетворять спрос?
Петр Влчек: Мы справляемся, но я думаю, что при наличии хороших заказов мы могли бы добавить еще. Если бы наши производственные менеджеры услышали меня сейчас, они бы сказали, что я сошел с ума, но у нас еще есть мощности.
RM: Помогает ли вам цифровизация железных дорог?
Петр Влчек: На нас это почти не влияет.
РМ: Даже в плане обслуживания подвижного состава? В Европе сейчас много обсуждается вопрос об онлайн-мониторинге состояния подвижного состава и последующем обмене данными. Это может решить такие вопросы, как безопасность эксплуатации, раннее обнаружение дефектов и т. д.
Петр Влчек: Интересно, что это вещи, которые уже работают в обычном мире. Сегодня, начиная с умных часов, вы знаете о себе все, вы знаете все о своей машине, все о чем угодно. А вот о повозках вы понимаете гораздо меньше. Так что я думаю, что здесь есть большой простор, и, конечно, есть изменения с точки зрения пользователя, но для нас как для производителя это не так уж сильно влияет.
RM: Последний вопрос: каким вы видите сегмент подвижного состава через 10 лет?
Петр Влчек: Это довольно сложный вопрос. Это зависит от того, как будет развиваться промышленность в Европе. Сегодня нельзя сказать, что Европа - это некая щука, где дела идут хорошо, поэтому мы очень осторожны. С другой стороны, в Европе около 800 000 или одного миллиона вагонов, которые постоянно нуждаются в обновлении. Средний возраст этого парка составляет более 30 лет, так что для поддержания производства всегда будет производиться утилизация. Поэтому я бы не ожидал каких-либо серьезных изменений в производстве грузовых вагонов.
