Благодаря своей плодородной почве Украина давно известна как житница Европы. В 2022 году украинские порты перегрузили до 30 миллионов тонн зерна, несмотря на продолжающуюся российскую агрессию на территории страны. В 2023 году урожай зерновых оценивается в 56,4 миллиона тонн, что на 2% больше, чем в 2022 году, но значительно меньше, чем 86 миллионов тонн в 2021 году.
Эта история известна многим: До вторжения российской армии Украина была способна самостоятельно справиться с экспортом, имея обширный парк ширококолейных вагонов и достаточную портовую инфраструктуру. Это похоже на работу канадских железных дорог при доставке зерна из прерий в порты Западного побережья для экспорта. Важнейшую роль играл Одесский порт, но зерно и масличные культуры экспортировались через Николаевский, Южный, Черноморский, Очаковский, Мариупольский и Бердянский порты. В условиях, когда черноморский маршрут то блокируется, то снова открывается, а портовая инфраструктура подвергается обстрелам, "Укрзализныця" (УЗ) больше не может рассчитывать на доставку своего зерна ключевым покупателям. Среди них - Китай, Испания, Турция, Италия, Нидерланды, Египет, Бангладеш, Израиль, Португалия, Индия, Ливия, Кения и Индонезия. Поэтому все взоры обратились к наземному транспорту, где железные дороги являются беспроигрышным вариантом доставки больших объемов грузов в альтернативные порты. По последним данным, УЗ загружает в свои вагоны от 1,1 (сентябрь 2023 года) до 1,5 (октябрь 2023 года) миллиона тонн зерна. Вопрос в том, куда их переместить для разгрузки.
Проблемы экспорта зерна по железной дороге
Любой другой вариант, кроме прямого морского экспорта, не выдерживает прямой конкуренции.Украинская железная дорога с шириной колеи 1 520 мм заканчивается на западных границах страны, и зерно необходимо перегружать в стандартную европейскую колею 1 435 мм. Хотя некоторые линии в Молдове и Румынии проходят по широкой колее до воды, но не напрямую до моря, а только до Дуная, где необходима перегрузка на речные баржи и еще одна перевалка на более крупные морские суда в морских портах.
Сухие порты на границе ЕС и Украины до войны никогда не принимали больших объемов зерна. Они были построены для перевалки сыпучих грузов, таких как руда, уголь или металлопродукция, а удобрения и другие грузы были второстепенными. После начала войны многие объекты были адаптированы, изменены и дополнены, чтобы сделать это возможным. Не говоря уже о перегрузке на морские суда в конечных портах, где инфраструктура не была готова к внезапному наплыву зерна.
После пересечения границы вопрос заключается в маршруте. Украина выделила для своего экспорта два основных маршрута: Польша - в порты на Балтийском море и Румыния - в порты на Черном море. Ни один из них не является беспроблемным, поэтому появляется несколько альтернативных вариантов (описанных ниже).
Более серьезная проблема, как оказалось, связана с подвижным составом. Европейские железные дороги стандартной колеи не располагают достаточным количеством вагонов для перевозки зерна. Поэтому давайте остановимся на этом и рассмотрим варианты грузовых вагонов для перевозчиков в ЕС.
Вагоны для перевозки зерна в Европе
Золотым стандартом для перевозки зерна в наши дни является вагон типа Tagnpps. Их производят как Tatravagónka, так и Greenbrier. Эти 4-осные вагоны вмещают 95 (Millet, Ermewa), 101, 102, 103, 110 (Transcereales), а также 130 м3 (VTG) груза. Крупные парки вагонов-зерновозов принадлежат Ermewa, VTG, GATX иWascosa - большой четверке в европейском прокате вагонов. В основном они использовались для экспорта из стран ЦВЕ (Румыния, Венгрия, Польша) в порты Северного и Адриатического морей для нужд украинского экспорта.
Есть еще несколько вариантов 4-осных вагонов:
- Tagnooos 90 м3 производства Greenbrier
- Tadgs 85 м3, используемый DB Cargo
- Тады (45, 66 или 80 м3), используемые DB Cargo, ZOS Zvolen или Lokotrans
- Tadgs 85 м3, используемый компанией Interfracht
- Tadns 80, используемые ÖBB, а также 82 и 90 м3 производства Duro Dakovic и Tatravagónka
- Тады, используемые SŽ tovorni promet, HŽ Cargo (66 м3) и DB Cargo (80 м3)
- Uagpps 123 м3, используемых Transcereales
- Uagps 94 м3, используемый Ermewa, Interfracht и Transcereales
Среди менее благоприятных вариантов, в основном из-за их малой вместимости, - двухосные вагоны в некоторых парках, которые потенциально могут быть использованы, но точно не в качестве основного варианта:
- Tds (38 м3) - DB Cargo, группа Rail Cargo
- Тдгн (38 м3) - ZSSK CARGO, ČD Cargo
Контейнеры для экспорта зерна?
Использование контейнеров для экспорта зерна не так эффективно. Тем не менее, это вполне жизнеспособный вариант - особенно если конечный покупатель забирает груз в контейнере в стране-получателе и использует его для доставки зерна на свой объект для разгрузки. Например, в Австралии 13 % зерна экспортируется в морских контейнерах.
Компания ČD Cargo, например, использовала 30-футовые контейнеры Upline для перевозки зерна из Велька-Ида в Словакии в порт Гамбурга.
Большие сумки и вагоны Ea
Несколько польских и словацких перевозчиков также пробовали использовать альтернативу - вагоны типа Ea и биг-бэги, чтобы задействовать избыточную вместимость этих типов вагонов. Однако этот вариант не получил широкого распространения. Например, при использовании биг-бэгов проблемы с их прочностью и нестабильностью груза в загруженных вагонах привели к минимизации таких перевозок.
Запрет на импорт
Предыдущие попытки перевезти зерно на запад по железной дороге также привели к непредвиденным последствиям: часть зерна была продана в соседние Польшу и Румынию. Это привело к тому, что фермеры этих стран стали жаловаться на то, что из-за более дешевого украинского зерна, наводнившего рынок, они оказались не у дел. Правительства Польши, Болгарии, Венгрии, Словакии и Румынии решили эту проблему, фактически запретив продажу украинского зерна в своих странах и одновременно помогая с транзитом по железной дороге в порты для экспорта зерна. Такой подход не пользуется популярностью ни у Украины (которая была бы рада продать зерно при первой же возможности), ни у Европейского союза (который теоретически контролирует торговую политику внутри блока). Но, похоже, это прагматичное решение, означающее, что зерно может покинуть Украину и быть отправлено по всему миру, особенно в африканские страны, которые зависят от импорта зерна.
Пока ситуация развивается с каждым днем, пять стран, наложивших запрет, попросили продлить его до конца 2023 года.
Маршруты и перевозчики для экспорта украинского зерна
Две крупные, быстро развивающиеся европейские экономики в регионе ЦВЕ также борются за право стать основными украинскими экспортерами зерна. В начале конфликта Польша, похоже, играла доминирующую роль. Тем не менее, после введения запрета на украинское зерно, которое оказалось в ЦВЕ, а не просто прошло через нее, Румыниячасто упоминается в качестве основного партнера. Однако есть и несколько других маршрутов.
Осенью 2023 года несколько государств заявили о своей готовности помочь с экспортом. Литва открыта для балтийского маршрута, использующего порт Клайпеда и неиспользуемую железнодорожную инфраструктуру в странах Балтии. Проблема в том, что Литва, Латвия и Эстония используют ту же колею, что и Украина, но на пути стоит Беларусь. Поэтому перед разгрузкой на суда товары необходимо перегрузить на стандартную колею и снова на широкую.
В соответствии с развитием "Полос солидарности" обсуждался словацкий маршрут, соединяющий перегрузочные терминалы на восточной границе страны с итальянским портом Триест. Аналогичным образом может быть использован венгерский маршрут, чередующий перевозки в различные морские порты Адриатики.
Давайте подробнее рассмотрим отдельные страны и их зерноперевозчиков:
Польша
От героя до нуля - таким может быть определение украинского зерна в Польше. Из-за споров с польскими фермерами, протестующими против наводнения их рынка дешевым зерном, а также из-за установленного польскими властями потенциала для польских портов перевалить до 10 миллионов тонн, цифры по количеству зерна, перемещаемого из Украины, сильно колеблются.
Польша является третьим по величине производителем зерна в ЕС, производя в среднем 34 миллиона тонн. Шесть-восемь миллионов тонн из них идут на экспорт. С 2021 по 2022 год объем зерна на польских железных дорогах увеличился в четыре раза, достигнув 4,1 миллиона тонн. Осенью 2023 года ситуация будет гораздо более спокойной.
Компания PKP LHS является крупнейшим партнером по перевозкам, осуществляя до 12 поездов в день. Она использует ширококолейную линию от переезда Грубешов до терминала Славков или от Изова до Воли Барановской. Ширококолейная линия ведет почти в район Катовиц, что способствует лучшему обороту вагонов на стандартной колее.
Кроме того, LTG Cargo использует эту линию для Балтийского маршрута - поезда следуют от терминалов LHS до пограничного перехода Транишкяй с Литвой, где переходят на широкую колею и следуют в Клайпедский порт для перегрузки на суда. Для этой цели LTG также использовала принцип отцепления вагона и смены тележек.
Имея почти 700 вагонов типа Т, PKP Cargo является естественным партнером по экспорту зерна, так как на сегодняшний день она является перевозчиком польского зерна на экспорт. PKP Cargo и UZ заявили о желании создать СП для этих перевозок, которое не было реализовано. Вместо этого была создана компания UZ Cargo Poland, которая уже отправила около десяти контейнерных поездов со станций Одесса-Лиски, Днепр-Лиски и Винница в польские порты Гданьск и Гдыня.
Еще одной компанией, занимающейся оптовыми перевозками зерна в Польше, является Freightliner PL, которая по-прежнему сосредоточена на стабильном бизнесе по перевозке польского зерна в Германию и другие западноевропейские страны.
Среди других компаний, занимающихся перевозкой зерна в Польше, - Captrain Polska,CTL Logistics, LTE Polska и Olavion. Laude Smart Intermodal - еще один игрок, использующий контейнерные перевозки и свой перегрузочный терминал на LHS в Замосце.
Румыния
Румыния, где ежедневная перевалка превышает 100 вагонов, является следующей большой надеждой Украины на обеспечение экспорта зерновых и масличных культур. Порт Констанца в настоящее время (октябрь 2023 года) является крупнейшим экспортным маршрутом для зерна, включая импорт речными баржами, автомобильным и железнодорожным транспортом. Порт Галац может иметь как стандартную, так и широкую колею, но это упирается в нехватку движущей силы с молдавской стороны.
Румыния намерена иметь возможность передавать до 4 миллионов тонн в месяц - около 50% потребностей Украины. Для этого ЕС предоставляет пакет помощи в размере 24 миллионов евро.
Среди игроков CFR Mafra, как действующий оператор, является естественным первым выбором для многих, поскольку компания используется для экспорта румынских зерновых за границу (Румыния является 4-м по величине производителем зерна в ЕС). Здесь возникла другая проблема, когда компания сдала большинство своих вагонов в аренду для экспорта украинского зерна. В результате у румынских экспортеров возникли проблемы с вывозом урожая в этом году.
Компания Grup Feroviar Roman (GFR) располагает специализированным парком из примерно 1 000 вагонов, перевозящих зерно со станций Халмеу, Сату-Маре и Дорнешти, Сучава. Путь от Дорнешти до Констанцы занимает около 50 часов, но столько же времени вагоны ожидают разгрузки в порту.
Cargo Trans Vagon - еще один значительный перевозчик зерна, что естественно, поскольку эта компания принадлежит Transport Trade Services (TTS), управляющей терминалами в Констанце.
DB Cargo Romania также является сильным игроком в перевозке зерна. Для этих целей у нее имеется специализированный парк из около 400 вагонов. Среди других игроков на рынке, например, Unicom Tranzit и Constantin Group.
Словакия
При среднесуточном объеме около 60 вагонов, то есть двух составов в день, Словакия готова играть более активную роль и в экспорте украинского зерна. В условиях сокращения перевалки железной руды (которая долгое время была основным товаром для ее восточных пограничных перегрузочных терминалов) она активизировала свою деятельность по нескольким направлениям.
Интерпорт, перегрузочный терминал в Кошице, имеет большую пропускную способность - 60 000 тонн в месяц. Компания строит силосы для хранения 10 000 тонн зерна и элеваторы, способные перегружать 220 тонн в час в любую погоду. Также имеется крытый буферный склад площадью 6 000 кв. м, что позволяет свести время ожидания вагонов практически к нулю.
В 2021 году ZSSK CARGO перевезла 69 000 тонн зерна, а в 2023 году ее цель - уже 1 миллион тонн. Через свои перегрузочные терминалы компания BTS, совладельцем которой является Budamar Logistics, может перегружать 55 000 тонн зерна в месяц и имеет функциональную линию для перекачки пищевых масел из широкой колеи в стандартную. В настоящее время перегрузка осуществляется на неиспользуемом контейнерном терминале Dobrá.
Retrack Slovakia, совместное предприятие VTG и Rail Services Slovakia, является значительным игроком в сфере экспорта зерна из Словакии. У него есть соглашение о передаче с UZ в Чопе и Черна-над-Тисоу. В день компания отправляет около одного поезда с зерном и один поезд раз в три дня с пищевыми маслами, в основном в Германию. Для этого используются 11 локомотивов Siemens MS от Beacon Rail и ELLи собственный дизельный маневровый локомотив широкой колеи на границе от Skinest Rail.
LTE Slovakia - еще одна компания, имеющая контракт с UZ. Она может принимать поезда на тех же станциях, что и Retrack Slovakia, но в основном использует пограничный переход Матовце. Компания отправляет примерно один поезд в неделю, в основном в Италию и Германию.
Компания EP Cargo восстановила старый подъездной путь к тепловой станции в Воянах с прямым соединением с ширококолейной железной дорогой из Украины, и в настоящее время он способен перегружать 25-30 тысяч тонн зерна ежемесячно. Преимуществом компании является наличие более 300 вагонов Tagnpss и тот факт, что она владеет SŽ tovorni promet, железнодорожным грузоперевозчиком в Словении, что ускоряет доставку в порты Адриатики для экспорта.
Венгрия
Венгрия, наряду с Польшей, Румынией, Словакией и Болгарией, также расположена в коридорах солидарности ЕС. Их доля в экспорте составляет 60 %, и на сегодняшний день по этим коридорам перевезено более 41 млн тонн.
Основным трансграничным перевалочным пунктом в настоящее время является Захонь-Эперьеске. Устаревшие и поврежденные за последние десятилетия пути восстанавливаются, и венгерское правительство стремится к тому, чтобы как можно больше зерна могло покинуть Украину по железной дороге.
Ожидается, что поставки зерна из разрушенной войной Украины получат дополнительный импульс с открытием East-West Gate, высокотехнологичного беспроводного 5G интермодального логистического терминала в венгерском городе Феньеслитке. Расположенный в восточной части Венгрии на границе с Украиной и Словакией, терминал, который начнет работу в конце октября 2023 года, как ожидается, сможет обрабатывать 800 тонн зерна и 450 кубометров подсолнечного масла в час, что сделает его крупнейшим европейским железнодорожным хабом для украинского сельскохозяйственного экспорта.
До конца сентября 2023 года Rail Cargo Group перевезла из Украины более 1,5 млн тонн зерна. Компания принимает грузы на границах Дорохуск, Чоп и Захонь, а затем транспортирует их дальше по Европе. Перегрузка с широкой колеи на стандартную по-прежнему осуществляется в Украине. Наиболее распространенные маршруты для RCG - из Украины в Италию (для трейдеров, так как именно там находятся крупнейшие промышленные клиенты) и из Украины в Германию. Из-за нехватки ресурсов на южном маршруте порты Риека, Копер и Триест обслуживаются лишь в ограниченном объеме. В 2022 году RCG планирует инвестировать в 600 новых вагонов. Из них 200 будут поставлены до конца 2023 года (задержка с поставкой).
LTE, как и в Словакии и Польше, также активно работает на венгерском рынке, осуществляя транзитные и экспортные перевозки зерна. Среди других перевозчиков зерна - Magyar Vasúti Áruszállító (MVA), Magyar Magánvasút (MMV), FOXrail или DB Cargo Hungária.
Молдова
Молдавские железные дороги переживают возрождение после того, как весной 2021 года возникла потребность в экспорте зерна. Груз перемещается через переезд Новосавицкое - Кучурган. Кроме того, в августе 2022 года был открыт железнодорожный участок Березино - Басарабяска. Укрзализныця участвует в восстановлении участка Валчинец - Окница - Бельцы - Унгены - Кишинев - Кинары, согласно меморандуму, подписанному в июне с Железными дорогами Молдовы (ЖМД). Кроме того, ремонтируется участок Бендеры - Кэушень - Басарабяска - Этулия - Джурджулешты.
Calea Ferata din Moldova (CFM) - единственный оператор железнодорожных грузоперевозок в стране, который недавно объявил о намерении приобрести новые маневровые локомотивы и грузовые вагоны.
Новые альтернативные маршруты?
Украина планирует перегружать зерно с широкой колеи на баржи на Дунае в Измаиле и Рени, идущие вверх по течению до Вуковара в Хорватии, перегружать на поезда и доставлять в порты Риеки, Сплита или Задара.
Последние события показали еще один вариант - греческий маршрут. Греция предложила свои порты Салоники и Александруполи для перегрузки зерна после его транспортировки по железной дороге через Румынию и Болгарию.
И, наконец, Черногория также предложила отгружать зерно из Украины через адриатический порт Бар.
Многие страны выражают свою заинтересованность и хотели бы принять участие в проекте, который принесет им прибыль. Однако инвестиции в восстановление и модернизацию железнодорожных линий, приобретение новых вагонных парков, строительство и модернизацию терминалов - это всегда долгосрочные инвестиции.
Неуверенность в том, что Украина когда-нибудь вернется к своему самому дешевому прямому черноморскому маршруту, и вопрос о том, как долго прослужат эти перевозки, делают принятие решений по этим дорогостоящим инвестициям очень нерешительной игрой.
