Компания «Winton Industries», расположенная в Анкаре, на протяжении 19 лет завоевывала репутацию одного из ведущих в Турции производителей автоцистерн для перевозки сжиженного нефтяного газа (LPG) и сжиженного природного газа (LNG), а также резервуаров для хранения, поставив более 4 650 транспортных и хранилищных цистерн и осуществляя экспорт в более чем 50 стран. В июне 2026 года компания преодолела решающий рубеж: получила сертификат TSI на свой цистернный вагон Uacns объемом 82 м³ в вариантах как из алюминия, так и из углеродистой стали — это ознаменовало её официальный выход на европейский рынок железнодорожных цистерн. Мы поговорили с генеральным директором Атиллой Алакушем о том, почему Winton выходит на рынок, который действующие игроки описывают как перенасыщенный и стареющий, как облегчение конструкции за счёт использования алюминия меняет экономику полезной нагрузки, а также о роли экологичного производства в завоевании доверия европейских владельцев и арендодателей вагонов.
RAILMARKET.com: В июне 2026 года компания Winton получила разрешение TSI на выпуск цистерн Uacns объемом 82 м³ — как из алюминия, так и из углеродистой стали. Почему это событие является столь важным и почему компания решила выйти на европейский рынок именно сейчас?
Атилла Алакуш: Это разрешение является результатом многолетней целенаправленной инженерной работы. Получение сертификата соответствия TSI как для алюминиевой, так и для углеродисто-стальной версии одного и того же вагона — это необычно для нового участника рынка, и это свидетельствует о том, что мы не шли на компромиссы. Мы выходим на рынок именно сейчас, потому что это обусловлено структурными факторами, а не конъюнктурными соображениями. Международный Союз владельцев вагонов представляет более 250 владельцев, владеющих 248 000 грузовых вагонов, на долю которых приходится более 50 % железнодорожных грузовых тонно-километров Европы — и этот парк стареет, в то время как сам UIP оценивает жизненный цикл активов в 25–35 лет, причём значительная часть, построенная в 1990-х и 2000-х годах, в настоящее время приближается к моменту замены. В то же время, по данным SCI Verkehr, европейский рынок грузовых вагонов от производителей достиг в 2023 году рекордного объёма в 1,9 млрд евро. Надежный, сертифицированный новый поставщик с подлинным опытом в области цистерн — это именно то, что нужно этому рынку .
RAILMARKET.com: Действующие производители и операторы отмечают проблемы с поставками и длительные сроки выполнения заказов. Как вы оцениваете текущую ситуацию на европейском рынке цистерн?
Атилла Алакуш: Рынок парадоксален. В своём исследовании «Грузовые вагоны — глобальные рыночные тенденции 2024» компания SCI Verkehr прогнозирует, что европейский рынок оригинального оборудования станет единственным регионом в мире, где в ближайшие годы будет наблюдаться спад — после достижения рекордного показателя в 1,9 млрд евро в 2023 году он «сейчас испытывает трудности из-за последствий ослабления экономики», вызванных обвалом спроса на интермодальные перевозки. Однако ситуация с цистернами и газовозами обстоит иначе — спрос на обновление парка остается высоким, а производственные мощности по выпуску специализированных цистерн под давлением ограничены. Производственные мощности у ведущих производителей в основном уже загружены, а изготовление сложных газовозов класса 2 по RID требует навыков сварки и испытаний, которые немногие могут быстро освоить. Согласно данным UIP о собственном парке, цистерны (класс UIC Z) составляют примерно треть европейского парка операторов, а газовые вагоны класса 2 по RID — стабильные 8 % от него. Когда владельцу парка требуются вагоны для перевозки сжиженного нефтяного газа или аммиака, он не может просто задействовать мощности из линейки универсальных вагонов. Именно в этой структурной нехватке квалифицированных мощностей по производству цистерн мы и позиционируем себя.
RAILMARKET.com: Насколько серьёзной является проблема обновления парка, и как это скажется на спросе?
Атилла Алакуш: Это ключевой вопрос этого десятилетия. Учитывая 25–35-летний жизненный цикл UIP, очень большая часть европейского парка цистерн сейчас находится в периоде замены. Обновление связано не только с возрастом — речь идет о соответствии требованиям. Старые вагоны должны соответствовать изменениям в TSI 2023 года, правилам RID по перевозке опасных грузов и предельным значениям шума TSI — и в какой-то момент модернизация старого вагона обойдется дороже, чем покупка современного, более лёгкого вагона, готового к установке телематических систем. Добавьте к этому стремление ЕС к переходу на другие виды транспорта — Стратегия устойчивой и умной мобильности» от декабря 2020 года предусматривает увеличение объёмов железнодорожных грузоперевозок на 50 % к 2030 году и их удвоение к 2050 году — и сигнал о долгосрочном спросе ясен, даже несмотря на существующие сегодня циклические препятствия. Реальность такова, что доля железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок движется в неправильном направлении: по данным Евростата, в 2023 году она снизилась до 16,9 % от общего объема внутренних грузовых перевозки в тоннах-километрах в ЕС по сравнению с 18,9 % в 2018 году. Чтобы ликвидировать этот разрыв, потребуется обновленный, современный парк. Мы готовимся к этой волне обновления, а не к спотовому рынку.
RAILMARKET.com: Вы предлагаете цистерны как из алюминия, так и из углеродистой стали. Расскажите нам о экономической эффективности алюминиевых цистерн с точки зрения полезной нагрузки.
Атилла Алакуш: Плотность алюминия составляет примерно одну треть от плотности стали, и эта экономия веса напрямую влияет на грузоподъёмность. Каждая тонна, сэкономленная за счет снижения собственной массы, — это тонна дополнительного груза, которую клиент может перевозить в рамках тех же ограничений по нагрузке на ось, что повышает выручку за рейс и снижает затраты и выбросы на тонну-километр. Для легких нефтепродуктов и газов с низкой плотностью это имеет решающее значение в течение 30-летнего срока эксплуатации. Алюминий также устойчив к коррозии, что снижает потребность во внутреннем покрытии и техническом обслуживании, и он практически бесконечно пригоден для вторичной переработки, что приобретает все большее значение для учета покупателями показателей устойчивого развития. Мы не отказываемся от углеродистой стали — она по-прежнему остается оптимальным решением для многих областей применения, поэтому мы провели сертификацию обоих материалов, — но считаем, что преимущества алюминия в плане полезной нагрузки и жизненного цикла недостаточно используются в европейских железнодорожных цистернах.
RAILMARKET.com: Компания Winton имеет богатый опыт в производстве алюминиевых автоцистерн. Почему этот опыт можно применить в железнодорожной отрасли?
Атилла Алакуш: Изготовление алюминиевых цистерн — это узкоспециальная область: металлургия, технологии сварки и режимы контроля качества отличаются от тех, что применяются при работе с углеродистой сталью, и их сложно освоить. Мы потратили почти два десятилетия на совершенствование производства алюминиевых цистерн для самых взыскательных клиентов в сфере автомобильных перевозок, в том числе получив статус утвержденного поставщика в Турции для компаний BP, Shell и TotalEnergies. Это означает, что мы уже обладаем квалификацией по сварке алюминия, имеем аккредитованный центр испытаний и контроля на месте, а также соблюдаем технологическую дисциплину, необходимую при работе с сосудами под давлением. Железнодорожный транспорт предъявляет дополнительные требования — усталостную прочность при воздействии сил трения и тяги, соответствие TSI, сертификацию RID — но основная компетенция в создании безопасных, лёгких и долговечных алюминиевых цистерн — это именно то, чем мы занимаемся. Мы применяем проверенный опыт в новой сфере, а не изучаем ремесло с нуля.
RAILMARKET.com: Грузы, связанные с энергетическим переходом, изменяют структуру спроса. Какую роль играют сжиженный нефтяной газ, аммиак и CO₂ в вашей стратегии?
Атилла Алакуш: Сжиженный нефтяной газ (LPG) — это сегодня устоявшийся рынок, и он является нашей основой — наш цистерна-вагон Zags объемом 117 м³ для перевозки LPG прошла сертификацию по стандарту RID. Но гораздо интереснее то, что будет дальше. Аммиак становится новым носителем водорода; например, компании RWE и VTG разрабатывают железнодорожную распределительную сеть для импорта аммиака через терминал RWE в Брунсбюттеле, используя имеющиеся у VTG вагоны, приспособленные для перевозки аммиака. Перевозка CO₂ для улавливания и хранения углерода становится настоящим новым сегментом — на рынок выведены специализированные вагоны для CO₂, а представители отрасли предупреждают, что спрос на вагоны для перевозки жидкого CO₂ может быстро превысить предложение, учитывая то, что на проектирование, утверждение и строительство новых типов уходит примерно два года. Речь идет о применении резервуаров под давлением, где наш опыт в области транспортировки газов находит непосредственное применение. Мы намерены стать серьезным участником рынка по мере роста объемов этих перевозок.
RAILMARKET.com: Цифровые технологии Автоматическое сцепление — одно из самых значительных нововведений в сфере европейских железнодорожных грузоперевозок. Готова ли компания Winton к внедрению DAC?
Атилла Алакуш: DAC — это революционная и неизбежная технология. Европейская программа внедрения DAC предусматривает переоборудование примерно 450 000–500 000 грузовых вагонов и около 17 000 локомотивов, при этом EDDP оценивает общий объём инвестиций в переход примерно в 13 млрд евро, а цель заключается в оснащении соответствующего парка к 2030 году. Для производителя это означает, что любой вагон, построенный сегодня, должен быть спроектирован с учётом перехода на DAC — с достаточным пространством для установки оборудования, правильным интерфейсом тягового устройства и возможностью подключения к общей для всего поезда линии электропитания и передачи данных. Мы проектируем наши новые вагоны с учётом готовности к DAC, чтобы клиенты не приобретали устаревающие активы. Та же логика применима и к телематике: в соответствии с новой ТСИ «Телематические приложения» — принятой Европейской комиссией в феврале 2026 года — и ожиданиями владельцев, цифровой мониторинг становится стандартом, и наши вагоны построены с учётом этого.
RAILMARKET.com: Как новому участнику рынка вам удается преодолеть недоверие в отношении качества, сварки и сертификации?
Атилла Алакуш: Доверие в этой отрасли завоевывается благодаря аккредитации и прослеживаемости, а не маркетингу. Мы имеем сертификат по железнодорожной сварке EN 15085, сертификат соответствия требованиям к качеству сварки EN ISO 3834, специальную квалификацию по сварке алюминия, а также сертификаты ISO 9001, 14001 и 45001. Мы эксплуатируем, как мы полагаем, самую длинную в Турции линию сварки внахлест с использованием роботов, работающую на немецком программном обеспечении для сварки, и осуществляем полное управление производством с помощью системы ERP — от сырья до готового вагона, поэтому каждый сварной шов и каждый компонент имеют полную прослеживаемость. На территории завода находится наш собственный аккредитованный центр испытаний и инспекции цистерн. А наш опыт работы по производству автоцистерн для таких компаний, как BP, Shell и TotalEnergies, демонстрирует, что мы уже соответствуем стандартам качества самых требовательных энергетических компаний мира. Сертификация TSI является независимым подтверждением, которое объединяет все эти факты. Мы не просим рынок поверить нам на слово — мы ссылаемся на сертификаты.
RAILMARKET.com: Вы являетесь членом VPI и поддерживаете партнерские отношения с компанией Legras-Benalu на территории всей Европы. Как это влияет на ваше присутствие на европейском рынке?
Атилла Алакуш: И то, и другое — сознательный выбор. Членство в VPI — немецкой ассоциации владельцев вагонов — позволяет нам стать частью экосистемы технического обслуживания и ремонта, которая регулирует порядок содержания и обслуживания вагонов по всей Европе, включая руководящие принципы VPI по техническому обслуживанию (VPI-EMG), на которые руководствуются организации, ответственные за техническое обслуживание. Это сигнализирует о том, что мы намерены быть долгосрочным, ответственным участником рынка, а не экспортером, ориентированным исключительно на сделки. Наше партнерство с Legras-Benalu — частью группы, являющейся европейским лидером в области промышленных прицепов и транспортных средств для перевозки насыпных грузов, насчитывающей около 1 300 сотрудников и имеющей заводы во Франции и Польше — обеспечивает нам близость к европейским клиентам, сеть сбыта и сервисное обслуживание. Для производителя со штаб-квартирой в Анкаре такое присутствие в Европе имеет решающее значение — владельцы и арендодатели хотят иметь поставщика, который доступен, оперативно реагирует и физически присутствует на их рынке. Эти отношения превращают турецкого экспортера в европейского промышленного партнера.
RAILMARKET.com: Вопросы обороны и «военной мобильности» стали приоритетными в повестке дня Европы. Ваш тяжелый вагон UAIS готов к серийному производству — насколько актуальна железнодорожная логистика двойного назначения?
Атилла Алакуш: Это чрезвычайно актуально и становится всё более неотложным. В предложенном Европейской комиссией бюджете на 2028–2034 годы объем финансирования направления «Военная мобильность» в рамках механизма «Соединяя Европу» увеличен до 17,65 млрд евро — что примерно в десять раз превышает показатель 2021–2027 годов (1,69 млрд евро). Однако в секторе открыто признают нехватку вагонов, способных перевозить тяжелую военную технику — согласно анализу DGAP, только в Германии количество платформенных вагонов для танков сократилось с более чем 1 000 в 1990 году до всего нескольких сотен сегодня. Ключевой момент, на который обращают внимание лидеры отрасли, в том числе Альберто Маццола из CER, заключается в том, что большинство этих вагонов имеют двойное назначение: в мирное время они обслуживают рынки коммерческих тяжелых грузоперевозок, причем, по оценкам Маццолы, «90–95 % того, что подходит для военной мобильности, подходит и для железнодорожных грузоперевозок». Наш тяжелый вагон UAIS готов к серийному производству и именно заполняет этот пробел. Инвестиции в эти мощности укрепляют как оборонную готовность, так и повседневные железнодорожные грузоперевозки — эти инвестиции никогда не будут потрачены зря.
RAILMARKET.com: Устойчивое развитие занимает центральное место в вашей истории. Расскажите нам о солнечной электростанции мощностью 1,1 МВт и о том, какое значение с точки зрения конкурентоспособности имеет экологичное производство.
Атилла Алакуш: «Экологичное производство» — это уже не просто конкурентное преимущество, с которым можно отложить решение, — это обязательное требование к поставщикам. Мы эксплуатируем солнечную электростанцию мощностью 1,1 МВт, установленную на крыше и обеспечивающую энергией наше производство, а также имеем сертификат ISO 14001 по экологическому менеджменту. Это важно, поскольку наши клиенты — владельцы объектов, арендодатели и стоящие за ними крупные энергетические компании — испытывают давление в рамках «Скоупа 3» по декарбонизации своих цепочек поставок. Например, компания VTG стремится достичь полной углеродной нейтральности к 2040 году и планирует сократить вдвое свои выбросы по категориям Scope 1 и Scope 2 к 2030 году. Когда покупатель оценивает вагоны, углеродный след, связанный с производством, и экологические показатели поставщика всё чаще становятся решающими факторами при принятии решения. Мы можем продемонстрировать измеримый и подтвержденный аудитом прогресс. В сочетании с кампусом площадью 70 000 м², подключенным к железнодорожной сети, который позволяет отгружать готовые вагоны непосредственно на железнодорожную сеть, наша производственная модель создана для удовлетворения потребностей покупателей, которые обязаны отчитываться о каждой тонне CO₂ в своей цепочке создания стоимости.
RAILMARKET.com: Взгляд в будущее — каким вы видите положение компании Winton на европейском рынке цистерн к 2030 году?
Атилла Алакуш: К 2030 году я ожидаю, что компания «Уинтон» будет признана устоявшимся европейским поставщиком цистерн, а не новичком — и будет известна, в частности, благодаря технологиям производства облегчённых алюминиевых конструкций, а также надёжным поставкам вагонов для перевозки сжиженного нефтяного газа, аммиака и CO₂ в период обновления парка. Мы завершаем оценку соответствия требованиям TSI наших вагонов серий Zacens и Zacns с целью расширения ассортимента и будем продолжать углублять наше присутствие на европейском рынке услуг. Стратегическая логика убедительна: железнодорожные грузоперевозки до девяти раз менее углеродоемкие, чем автомобильные, ЕС стремится перевести грузовые перевозки на железную дорогу, а существующий парк цистерн необходимо одновременно обновить и декарбонизировать. «Winton» намерена стать одним из производителей, которые обеспечат этот переход, сочетая проверенное мастерство в производстве цистерн, экологичное производство и подлинное европейское присутствие. Именно такую компанию мы и создаем.
