Линии в направлении Польши и Чехии остаются в основном неэлектрифицированными, требуя смены локомотивов или дизельной тяги для дальних интермодальных и обычных грузовых перевозок, отмечает немецкая лоббистская ассоциация DIE GÜTERBAHNEN.
Нынешнее федеральное коалиционное соглашение Германии включает положения об улучшении железнодорожного сообщения с Польшей и Чехией. Несколько ключевых грузовых коридоров, включая Гёрлиц, Форст и Кюстрин-Киетц (Польша), а также Бад-Брамбах, Ширндинг и Фюрт-им-Вальд (Чехия), были выделены как требующие электрификации в течение текущего законодательного цикла, который продлится до 2029 года.
Только один электрифицированный железнодорожный переезд через Чехию и Германию
В настоящее время на 850-километровой немецко-чешской границе существует только один двухпутный электрифицированный переход: линия Бад-Шандау. Его пропускная способность в настоящее время снижена из-за продолжающегося строительства, что часто ограничивает движение по однопутной дороге или закрывает ее на всю ночь. Это напрямую влияет на грузовые операции и маршруты. Некоторые операторы направляют грузы через Баварию в Хоф, что увеличивает маршрут на 170 км по направлению к Австрии, Словакии или Венгрии. Участок Хоф - Хеб не электрифицирован, поэтому для поддержания связи с чешской сетью требуется дополнительная дизельная тяга или многорежимные решения.
Электрификация пограничных переходов - это не только технический вопрос, но и фактор пропускной способности. Когда грузовые поезда вынуждены делить ограниченные электрифицированные маршруты с пассажирским транспортом, увеличиваются задержки и заторы. Полная электрификация приграничных районов позволит более эффективно перенаправлять поезда и избегать перегрузки определенных коридоров.
Лишь немного лучше ситуация на границе Польши и Германии
В настоящее время тяжелые грузовые поезда могут проходить только через два железнодорожных пограничных перехода: Горка-Венглинец и Франкфурт (Одер) - Куновице.
Хотя линия Тантов-Щецин в настоящее время является двухпутной и электрифицированной, ее роль в системе грузовых перевозок ограничена по сравнению с потребностями переходов с более высокой интенсивностью движения. Ведущиеся там строительные работы уже столкнулись с задержками, а их завершение ожидается в этом году.
Железнодорожные операторы, работающие в регионе, продолжают указывать на ограниченность инфраструктуры как на один из факторов, влияющих на конкурентоспособность по сравнению с автомобильными перевозками. Использование дизельных локомотивов для трансграничных перевозок в Центральной Европе остается обычной практикой, несмотря на политические обязательства по переводу грузовых перевозок на электрический транспорт. В то время как соседние страны модернизируют свое сообщение, наличие пробелов только для дизельных локомотивов на немецкой стороне продолжает влиять на работу коридоров, которые простираются в юго-восточную Европу, отмечает немецкая ассоциация железнодорожных грузоперевозок.
