В отчете Управления железнодорожного транспорта за 2026 год «Будущее грузовых перевозок» Будущее грузовых перевозок» приводит конкретные цифры: 74,8 млн тонн автомобильных грузов могут быть перевезены по железной дороге, что охватывает внутренние автомобильные перевозки на расстояния свыше 500 км и международные перевозки на расстояния свыше 1000 км. Этот объем составит более трети нынешнего рынка железнодорожных грузовых перевозок Польши.
Эта цифра впечатляет, но более важный вывод носит структурный характер. Польша является одновременно крупной страной-перевозчиком грузов по железной дороге и лидером в Европе по объему автомобильных грузоперевозок в тонно-километрах. Поэтому возможность перехода на другой вид транспорта заключается не в замене автомобильного транспорта. Речь идет о том, чтобы исключить длинные магистральные перевозки из цепочек поставок, полностью основанных на автомобильном транспорте, и оставить автомобильным перевозчикам обслуживание сбора, распределения и доступа к терминалам.
Польша — лидер в сфере железнодорожных грузоперевозок, однако в пересчете на тонно-километры преобладают автомобильные перевозки
В 2024 году Польша заняла второе место в Европе по объему железнодорожных грузоперевозок, перевезя 222,7 млн тонн. Германия сохранила первое место с показателем 337,5 млн тонн. В тонно-километрах Польша набрала почти 58 млрд тонно-километров в 2024 году, в то время как Германия достигла 126,3 млрд тонно-километров.
Это означает, что польские железные дороги перевозят значительные объемы грузов, но на более короткие средние расстояния. Средняя протяженность железнодорожных грузовых перевозок в Польше в 2024 году составляла 261 км, по сравнению с 374 км в Германии. Эта разница имеет значение, поскольку интермодальные железнодорожные перевозки становятся более конкурентоспособными с увеличением расстояния, в то время как перевозки на короткие расстояния и приграничные операции ограничивают среднюю протяженность железнодорожных перевозок.
Доля автомобильных грузоперевозок в общем объеме транспортных перевозок значительно выше. На территории Польши в 2023 году объем автомобильных грузоперевозок составил 191,9 млрд тонн-км, что более чем в три раза превышает объем железнодорожных грузоперевозок в стране. Польские автоперевозчики также обеспечили 368,3 млрд тонн-км в странах, представивших отчетность, в 2024 году, что составляет примерно одну пятую объема грузовых перевозок автомобильным транспортом в ЕС.
В результате сформировался двойной рынок. Польша обладает одной из крупнейших в Европе баз железнодорожных грузоперевозок, однако её логистическая отрасль по-прежнему основана на междугородних автомобильных перевозках.
В сфере дальних автомобильных перевозок открываются возможности объемом 75 млн тонн
Оценка UTK в 74,8 млн тонн не является общим утверждением о том, что железная дорога может полностью заменить автомобильные грузоперевозки. Она основана на пороговых значениях расстояний, при которых железнодорожные перевозки являются более экономически выгодными: внутренние автомобильные перевозки на расстояния свыше 500 км и международные автомобильные перевозки на расстояния свыше 1 000 км.
Внутренний объем составляет 29,6 млн тонн. Это составляло менее 2,5% от общего объема внутренних автомобильных грузоперевозок в 2024 году, но обеспечивало 17,1 млрд тонн-километров, или 13% от общего объема внутренних автомобильных грузоперевозок. Это соотношение показывает, почему расстояние важнее тоннажа при определении кандидатов для перехода на другой вид транспорта.
Международная составляющая занимает более значительную долю — около 45 млн тонн. Речь идет о грузопотоках, в рамках которых Польша осуществляет автомобильные перевозки с такими странами, как Нидерланды, Франция, Италия, Бельгия, Испания и Великобритания. На этих маршрутах железная дорога потенциально может обеспечить магистральные перевозки, в то время как автомобильный транспорт остается необходимым на обоих концах маршрута.
По расчетам UTK, если бы на железную дорогу перешел только сегмент внутренних перевозок на дальние расстояния, объем грузовых перевозок в Польше вырос бы на 13,3 %, а показатель «тонно-километр» — на 29,3 % (по данным на 2024 год). Более значительный рост показателя «тонна-км» подтверждает, что наиболее привлекательные перевозки — это перевозки на большие расстояния, а не обязательно с большим объемом.
Лучшие объекты инвестиций — это не традиционные сырьевые товары
Таблицы грузоперевозок, приведенные в отчете, опровергают традиционное представление о том, что польские железнодорожные грузоперевозки ограничиваются исключительно навалочными грузами. К числу основных грузов, подходящих для перехода с автомобильного на железнодорожный транспорт, относятся продукты питания, химикаты, металлы, изделия из дерева, минеральные продукты, групповые грузы, транспортное оборудование и мебель.
В сфере внутренних автомобильных перевозок на расстояния свыше 500 км наибольшую долю составили продукты питания, напитки и табачные изделия — около 6,4 млн тонн. На долю минеральных продуктов приходилось около 3,2 млн тонн, химикатов и связанных с ними продуктов — 3,1 млн тонн, металлов — 2,8 млн тонн, а деревянных и бумажных изделий — 2,7 млн тонн.
Эти потоки имеют большое значение, поскольку многие из них представляют собой регулярные промышленные или розничные перевозки. Их часто можно планировать между заводами, портами, складами, логистическими парками и распределительными центрами. Это открывает перед железнодорожным транспортом более явные коммерческие перспективы, чем в случае с фрагментированными, требующими оперативности спотовыми перевозками.
В международном торговом обороте картина аналогична. Импорт из Нидерландов включает продукты питания, сельскохозяйственную продукцию, смешанные грузы и химикаты. Италия поставляет металлы и химикаты. Франция поставляет транспортное оборудование и химикаты. Бельгия экспортирует продукты питания, химикаты и металлы. Экспортные потоки из Польши в Нидерланды, Францию, Италию, Бельгию и Великобританию включают продукты питания, химикаты, изделия из дерева, транспортное оборудование и групповые товары.
Таким образом, дискуссия о переходе на альтернативные виды транспорта в Польше касается не только угля, строительных материалов или стали. Более широкие возможности открываются в том, чтобы сделать железнодорожные перевозки заметными и надежными для основных промышленных и потребительских цепочек поставок.
Интермодальные перевозки — это тот самый недостающий мост
Рынок интермодальных железнодорожных перевозок в Польше растёт, но по-прежнему остается слишком небольшим по сравнению с объёмом рынка автомобильных грузоперевозок. В 2024 году в Польше было перевезено 27,6 млн тонн грузов в рамках интермодальных железнодорожных перевозок. В Германии этот показатель составил 99,9 млн тонн.
В пересчете на тонно-километры разрыв еще больше. В 2024 году на долю интермодальных перевозок приходилось 16,1 % объема грузовых железнодорожных перевозок в Польше, тогда как в Германии — 43,5 %. Объем интермодальных железнодорожных перевозок в Германии достиг 54,9 млрд тонн-км, по сравнению с 9,0 млрд тонн-км в Польше.
Это сравнение важно, поскольку Польша не является страной с незначительным объемом железнодорожных грузоперевозок. Её слабые позиции в сфере интермодальных перевозок обусловлены не общим снижением объемов железнодорожных перевозок. Это отражает структуру рынка и недостаточную интеграцию железнодорожного транспорта с автомобильными цепочками поставок.
Рынок железнодорожных грузоперевозок может казаться обширным в тоннах, но при этом не охватывать те потоки, которые определяют современную логистику. Польша подходит под эту схему.
Наиболее явным операционным сбоем является зазор в полуприцепе
Наиболее впечатляющим показателем в отчете, пожалуй, являются данные по полуприцепам. В Польше прицепы и полуприцепы составляли лишь 3,8 % интермодальных единиц и 5,3 % интермодальной массоы в 2024 году. В Германии на долю полуприцепов приходилось 28,6 % интермодальной массы.
Именно это является практическим препятствием, лежащим в основе большей части дискуссий о переносе грузовых перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный. В Польше существует крупный сектор автомобильных грузоперевозок, однако железнодорожный транспорт пока не может предложить сопоставимые услуги по перевозке полуприцепов в широких масштабах. В польском интермодальном железнодорожном сообщении преобладают контейнеры, тогда как стандартные автомобильные полуприцепы по-прежнему в основном остаются за пределами железнодорожной системы.
Проблема касается не только Польши. UTK указывает на более общий европейский барьер, связанный с оборудованием: около 90 % дорожных полуприцепов в Европе не подходят для погрузки с помощью крана, в то время как вагоны, пригодные для горизонтальной погрузки и перевозок по схеме «RoLa», составляют лишь 1–2 % европейского парка интермодальных вагонов.
Поэтому выбор технологий приобретает ключевое значение. CargoBeamer, Modalohr, Megaswing от Helrom, соединители Nikrasa и r2L или новый вагон-контейнер Tatrvagónka со встроенной корзиной — все эти решения направлены на решение одной и той же задачи: перевозку стандартных или не поддающихся подъему краном автоприцепов по железной дороге без необходимости ждать, пока весь европейский парк автоприцепов будет заменен.
Для Польши вопрос о полуприцепах — это не просто техническая ниша. Это тот момент, когда железная дорога либо интегрируется в доминирующую модель автомобильных грузоперевозок, либо остается за пределами значительной части рынка.
Внешние издержки влияют на экономическую эффективность
Приведенные в отчете данные о внешних издержках позволяют рассмотреть сравнение автомобильного и железнодорожного транспорта в более широком экономическом контексте. На уровне ЕС в 2022 году автомобильные грузоперевозки привели к возникновению внешних издержек в размере 95,6 млрд евро в год, тогда как для железнодорожных грузоперевозок этот показатель составил 4,3 млрд евро.
По данным UTK, в Польше ежегодные внешние издержки, связанные с грузовыми перевозками автомобильным транспортом, составляют 16,87 млрд евро, а железнодорожными — 0,4 млрд евро. На долю грузовых автомобилей приходится большая часть общей суммы по автомобильному транспорту — 14,12 млрд евро. На долю легких коммерческих автомобилей приходится 2,75 млрд евро.
Заторы являются крупнейшей статьёй расходов в сфере автомобильных грузоперевозок в Польше — 6,64 млрд евро. На долю ДТП приходится 2,70 млрд евро, на долю шума — 2,81 млрд евро, на долю климатических издержек — 2,25 млрд евро, на долю загрязнения воздуха — 1,78 млрд евро, а на долю выбросов от добычи до заправки — 0,68 млрд евро.
Структура затрат на железнодорожные перевозки значительно ниже. По оценкам UTK, внешние издержки для электрических грузовых поездов составляют 0,29 млрд евро, а для 0,11 млрд евро для дизельных грузовых поездов. Эта разница особенно актуальна для дальних грузовых перевозок, где магистральные перевозки генерируют большой тоннаж-км и, следовательно, значительное совокупное воздействие при перевозке автомобильным транспортом.
Эти цифры не устраняют коммерческие барьеры, с которыми сталкиваются железнодорожные операторы и грузоотправители. Они показывают, что общественные издержки нынешней структуры грузовых перевозок гораздо выше, чем это следует из цен на частные перевозки.
Производственные мощности — это первое ограничивающее условие после спроса
Цифру в 74,8 млн тонн не следует рассматривать как объем железнодорожных перевозок, доступных для немедленного использования. Собственный анализ UTK показывает, что перенос только сегмента внутренних междугородних автомобильных перевозок привел бы к увеличению тоннажа железнодорожных грузоперевозок почти на 30%. Это создало бы дополнительную нагрузку на пропускную способность сети, мощности терминалов, графики движения поездов, пунктуальность и наличие подвижного состава.
Именно здесь переориентация на другие виды транспорта становится вопросом инфраструктуры. Для того чтобы железная дорога могла перенимать на себя больше грузовых перевозок на дальние расстояния, ей необходимы надежные маршруты на основных коридорах, эффективный доступ к портам и терминалам, а также достаточные пропускные способности вблизи промышленных регионов и пограничных переходов.
Положение Польши в отношении коридоров TEN-T обеспечивает ей важную географическую роль, однако в докладе также отмечаются узкие места и влияние дополнительных транспортных потоков, связанных с Украиной, на устойчивость сети. Железная дорога не может перехватить автомобильный трафик просто потому, что расстояние подходит. Она должна предлагать надежное обслуживание в той же логистической среде, в которой работает автомобильный транспорт .
Таким образом, задача рыночной проверки заключается не в том, есть ли грузы, а в том, сможет ли железная дорога обеспечить их перевозку с той надежностью, которую ожидают грузоотправители.
Сегодня цифровизация является обязательным условием для ведения бизнеса
UTK проводит четкое разграничение между цифровизацией автомобильных и железнодорожных перевозок. В сфере автомобильных грузоперевозок уже широко используются грузовые биржи, телематика, системы управления транспортом, электронная документация и отслеживание в режиме реального времени. В сфере железнодорожных грузоперевозок по-прежнему преобладают двусторонние договоренности, ручные процессы и ограниченная прозрачность в отношении цен, пропускной способности и доступности.
Эта разница сказывается на объемах продаж. Грузоотправитель или экспедитор может быстро найти свободные грузовые мощности на автомобильном транспорте с помощью цифровых платформ. Железнодорожные перевозки зачастую менее заметны, даже если они могут быть конкурентоспособными с точки зрения затрат или выбросов. Это коммерческий недостаток, а не просто проблема в сфере ИТ. Такие решения, как Railvis, предлагают выход из этой запущенной области грузовых железнодорожных перевозок.
В отчете в качестве одного из решений указываются мультимодальные платформы. Эти системы позволят грузоотправителям сравнивать исключительно автомобильные перевозки с комбинированными железнодорожно-автомобильными вариантами в рамках единой системы планирования. UTK ссылается на проект FOR-FREIGHT, в рамках которого мультимодальный вариант маршрута Валенсия–Мадрид позволил сократить выбросы парниковых газов на 47,79 % по сравнению с исключительно автомобильными перевозками.
Для Польши цифровизация также включает в себя профилактическое техническое обслуживание, мониторинг подвижного состава в режиме реального времени, облачные операционные системы, рекомендации по управлению с использованием искусственного интеллекта и, в конечном итоге, цифровую автоматическую сцепку. Эти инструменты имеют большое значение, поскольку переход на другие виды транспорта требует надежности, прозрачности и более оперативного реагирования.
Железнодорожный транспорт не сможет выиграть контракты на дальнемагистральные перевозки, просто будучи более энергоэффективным. Он должен обеспечивать возможность бронирования, отслеживания и сопоставимости.
Железнодорожный транспорт в системе комбинированных перевозок с автомобильным транспортом
Одним из постоянных недостатков дискуссий о переносе грузопотоков является представление автомобильного и железнодорожного транспорта как противостоящих друг другу секторов. В отчете UTK представлена иная точка зрения. В нём описывается комбинированная система, в которой железнодорожный транспорт обеспечивает магистральные перевозки на большие расстояния, а автомобильный — доставку на первом и последнем километре.
Это различие имеет большое значение в Польше, поскольку сектор автомобильных грузоперевозок является экономически сильным и тесно интегрирован в европейскую логистику. Польские автоперевозчики — это не какая-то маргинальная группа, которую можно просто обойти стороной. Именно они являются операторами, которые должны обеспечивать поступление грузов на терминалы, перевозить полуприцепы, обслуживать распределительные центры и предоставлять гибкие перевозные мощности в дополнение к магистральным железнодорожным перевозкам.
В отчете также отмечается, что консультации с организациями автомобильного транспорта не выявили однозначной антижелезнодорожной позиции. Озабоченность представителей автомобильного сектора носит скорее практический характер: качество обслуживания, доступ к терминалам, гибкость, нормативно-правовое регулирование и распределение обязанностей в цепочке комбинированных перевозок.
Это позволяет предположить, что основное препятствие носит не идеологический характер. Вопрос заключается в том, удастся ли сделать железнодорожные перевозки операционно привлекательными для компаний, которые уже освоили организацию логистики исключительно на автомобильном транспорте.
Сравнение Польши с другими странами Европы показывает направление развития
В отчете в качестве ориентиров используются Германия, Австрия, Швейцария, Италия, Франция и Великобритания. Пример Германии демонстрирует, каких масштабов может достичь интермодальные железнодорожные перевозки в крупной промышленной экономике. Австрия и Швейцария демонстрируют, как политика и инфраструктура могут перенаправить автомобильные грузоперевозки на железную дорогу через альпийские коридоры. Италия и Франция показывают роль терминалов и технологий перевалки.
Польша отличается от этих примеров тем, что в ней сосуществуют как обширный рынок железнодорожных грузоперевозок, так и исключительно крупный сектор автомобильных грузоперевозок. Это создает иные проблемы. Польше не нужно доказывать, что железнодорожные грузоперевозки могут существовать в больших масштабах; они уже существуют. Ей необходимо объединить железнодорожные грузоперевозки с логистическими потоками, основанными на автомобильном транспорте, которые в настоящее время генерируют наибольшее количество тонно-километров.
Сравнение с Германией особенно полезно. В 2024 году на долю Польши приходилось около двух третей объема железнодорожных грузоперевозок Германии, но объем её интермодальных железнодорожных перевозок был гораздо меньше. Это указывает на то, что путь развития зависит не столько от общего объема перевозок, сколько от вида услуг, расстояния, обработки полуприцепов и интеграции терминалов.
Практический вывод: ориентируйтесь на отдельные сегменты рынка, а не на рынок в целом
Данные отчета подтверждают целесообразность выборочной стратегии. Наиболее подходящими для перевозки по железной дороге являются не все автомобильные грузопотоки, а повторяющиеся перевозки на расстояния свыше 500 км внутри страны и свыше 1000 км за рубежом. Приоритетными грузами являются пищевые продукты с соответствующими требованиями к обработке, химикаты, металлы, изделия из дерева и бумаги, сборные грузы, транспортное оборудование и отдельные виды потребительских товаров.
Приоритетная операционная модель также очевидна: железнодорожные перевозки на магистральных участках, автомобильные — на подъездных участках, при этом основными требованиями являются обработка полуприцепов и электронное бронирование. Без этих элементов показатель в 74,8 млн тонн останется лишь потенциальным рынком, а не реальным объемом.
Таким образом, проблема переноса грузовых перевозок в Польше заключается не в спросе. Спрос наглядно прослеживается в статистике автомобильных перевозок. Проблема заключается в переориентации: в преобразовании выявляемых потоков грузов на дальние расстояния в услуги по совместной перевозке «железная дорога — автомобиль», которые грузоотправители могли бы приобретать, автомобильные перевозчики — обеспечивать, терминалы — обрабатывать, а операторы инфраструктуры — надежно планировать маршруты.
