Вы представляете на рынке железнодорожных грузоперевозок два новых локомотива - Euro9000 и EuroDual. На каком этапе они находятся?
Сегодня Euro9000 одобрен для эксплуатации в Германии, Австрии и Швейцарии. Кроме того, мы ожидаем одобрения для Бельгии, Нидерландов и Италии.
Мы все еще готовим Euro9000 для Восточной Европы, чтобы он мог работать и на линиях C4, что крайне важно. Это нелегко, но у нас значительно меньшая нагрузка на ось, чем у других локомотивов, например Vectrons, и мы видим в этом потенциал.
Мы уже получили разрешение на пропуск Euro9000 на пограничные станции Братиславы, Хегьешалома и Бржецлава, и в настоящее время работаем над Польшей и Словенией.
EuroDual успешно работает в Германии, Австрии и Скандинавии. Только что он был омологирован в Сербии, а к концу года ожидается омологация в Словении и Хорватии. Таким образом, завершив первый балканский раунд, мы начнем следующий раунд здесь, чтобы получить одобрение локомотива вплоть до турецкой границы.
Почему европейский Loc Pool решил отправиться в этот регион?
Катенарная система, которая одинакова для 25 кВ на Балканах, в Греции или Болгарии, и система безопасности PZB. Таким образом, мы расширяемся за счет EuroDuals на юго-восток и Euro9000s на Восточную Европу.
У нас много (потенциальных) клиентов, которые собираются в Стамбул, поскольку Турция, как ожидается, станет следующей производственной альтернативой Юго-Восточной Азии для Европы, так что в ближайшем будущем на оси Бенилюкс-Германия-Турция будет гораздо больше движений.
Значит ли это, что вы также хотите арендовать локомотивы на турецком рынке?
Не ожидается, что мы начнем лизинг наших локомотивов в Турции из-за риска обменного курса между лирой и евро и из-за текущей финансовой ситуации (инфляция, процентные ставки и т.д.). Но мы помогаем всем нынешним владельцам EuroDuals в Турции создать финансовые возможности в Турции. Таким образом, в идеальном случае наши клиенты, арендующие EuroDual в Европе, доставляли бы груз до турецкой границы, а оттуда турецкие владельцы EuroDual отправляли бы поезд дальше вглубь Турции.
Как насчет расширения на запад?
Мы присматриваемся к Франции, поскольку некоторые операторы, такие как Hupac, хотели бы обойти Германию, особенно сейчас, когда там так много инфраструктурных работ. Таким образом, с Euro9000 мы хотели бы изучить возможность альтернативного маршрута из Италии и Южной Европы в порты Бельгии и Нидерландов. А затем мы можем добавить Испанию, чтобы задействовать другой коридор север-юг на европейской колее. В Испании и Португалии тоже есть интерес к иберийской колее.
Как обстоят дела с утверждением стандарта Euro9000 для операций в Европе?
Мы получили разрешения в Германии, Австрии и совсем недавно в Швейцарии. Мы ожидаем, что Бельгия и Нидерланды появятся в 2023 году, а Италия - в середине следующего года.
Каких следующих шагов мы можем ожидать от European Loc Pool в будущем?
Наше видение заключается в том, чтобы позитивно изменить рынок и показать, что железнодорожные перевозки можно осуществлять по-другому. Более 42 лет я работаю во всех сегментах логистики по всему миру: в Африке, Австралии, Юго-Восточной Азии, Северной и Южной Америке и, конечно, в Европе. И я знаю, что, к стыду своему, ничего особо "нового" в Европе за последние 50-60 лет не произошло. И настало время это изменить. Это было одной из предпосылок и главной стратегией, когда мы создавали ELP, - позитивно изменить ситуацию и нарушить нынешний статус-кво.
Как материализуется этот срыв?
Создав настоящий 6-осный гибридный локомотив. Еще шесть лет назад большая часть рынка говорила, что мы сошли с ума, а теперь посмотрите - мы доказали, что можем это сделать. Как компании нам чуть больше пяти лет, и у нас уже 104 локомотива в заказе. Мы опережаем свои планы по заказам на 14 месяцев и рассчитываем разместить заказы еще на 10-20 локомотивов до конца этого года. Мы заказали 30 локомотивов Euro9000, из которых 25 (а в скором времени 28) были подписаны на долгосрочную аренду с восемью клиентами в Нидерландах, Германии, Австрии и Швейцарии.
Итак, какая следующая большая цель стоит перед вами?
Двести локомотивов в заказе к концу 2026 года. Раньше это был 2028 год, но мы думаем, что сможем расти быстрее.
Какова ваша стратегия при заказе локомотивов? Заказывать партиями, а потом искать клиентов, или заказывать только тогда, когда у вас есть договоры аренды?
Когда мы начинали, мы знали, как работает рынок. Изначально у нас было соглашение с банками о том, что мы можем заказать десять локомотивов "под риском" (то есть без договоров аренды), но поскольку за первые годы мы создали большой послужной список, а значит, и доверие, теперь мы можем заказать 20 локомотивов "под риском". Таким образом, как только мы получаем менее 10 рисковых локомотивов, мы заказываем еще одну партию из 10. Пока локомотивы производятся, у нас есть время для подписания договоров аренды. Из моего опыта мы знаем, что вам нужен этот стабильный поток и буфер. Если вы ждете, пока будет подписан договор аренды, вам придется ждать локомотив(ы) еще как минимум два года, а это слишком долго для большинства наших клиентов. Более 80 % наших клиентов - это частные операторы, которые заказывают один, два или, может быть, три локомотива за раз, но производителю нужно не менее десяти, чтобы наладить нормальную производственную линию. Таким образом, это наш путь к проактивности и успеху на рынке в беспроигрышной ситуации для всех.
Сталкивались ли вы в прошлом с изменением сроков доставки локомотивов?
Значительно. Раньше срок поставки с завода составлял десять месяцев. Во времена Covid, а затем в связи с ситуацией на Украине этот срок увеличился до 22 месяцев, но постепенно он стабилизируется, и сейчас у нас со Stadler он составляет менее 18 месяцев. Но по сравнению с другими производителями, у которых сроки поставки новых заказов достигают трех лет, это тоже одна из наших сильных сторон.
Вы придумали лизинг для многих мелких клиентов в Германии. В чем заключался ваш подход?
Небольшим компаниям иногда доступны лишь все варианты кредитования или сервисные возможности. Благодаря лизинговым контрактам с полным спектром услуг мы делаем их легкодоступными для всех участников рынка. Чтобы снизить риски, мы используем наши активы в качестве залога. Если что-то пойдет не так, мы забираем свой локомотив(ы), который(ые) приносит(ют) прибыль нашим клиентам. За последние пять лет мы лишь трижды сталкивались с проблемами, связанными с денежными потоками клиентов, однако нам всегда удавалось найти подходящие решения как для наших клиентов, так и для нас самих. Кроме того, наши клиенты платят нам гарантийный депозит, поэтому, если что-то пойдет не так, мы сможем возместить ущерб, причиненный досрочным расторжением договора аренды. Я уже сталкивался с подобными ситуациями в прошлом, и в Африке это работает. Если это работает там, значит, это работает и в Европе.
Наш весомый аргумент в пользу выбора локомотива - шесть осей. Во всем мире железнодорожные перевозки осуществляются на шести осях, но в Европе этого нет.
В Северной Америке четырехосные локомотивы исчезли давным-давно. Локомотивы тоже стали сильнее, больше и длиннее. Что мешало Европе? Консерватизм?
И высокомерие. Я был участником первой аренды локомотива класса 66 в Европе в 2004 году. Но в то время ни у одного производителя не было желания выпускать шестиосные электровозы - и нет его до сих пор. Мне посчастливилось объединить усилия с Петером Шпулером, председателем правления Stadler Rail AG, который хотел ускорить продажи гибридных локомотивов. Идея была доведена Stadler до совершенства, и сейчас завод в Валенсии занят их производством. Тот факт, что наш лизинговый продукт позволяет клиентам испытать локомотивы до их фактического использования, привел к нескольким заказам на покупку от немецких клиентов.
Видите ли вы будущее железнодорожных перевозок в Европе на шести осях?
В некоторых сегментах - да. Раньше говорили, что у шестиосных коридорных локомотивов нет шансов. Но мы с этим не согласны. А с дизельной функцией EuroDual и Euro9000 мы можем ездить от терминала к терминалу, не отцепляя состав. Теперь наши клиенты могут предлагать интегрированные решения "от двери до двери" с самыми тяжелыми поездами и с помощью дистанционного управления делать это с одним машинистом. Мы поднимаем эффективность и производительность на новый уровень!
Это также подводит нас к вопросу о бывших национальных операторах и частных компаниях. Какими вы видите своих будущих клиентов?
В прошлом у нас были клиенты из числа компаний-субститутов, таких как DB Cargo, Cargonet и Green Cargo. Но мы ожидаем гораздо большего от частного сектора. Мы также ориентируемся на производителей/грузоотправителей - клиентов наших клиентов. Грузоотправители все глубже погружаются в логистическую цепочку, и они видят выгоду в эффективном ведении дел. Неважно, кто это - судоходная компания или крупный производитель химикатов. Конечные клиенты ищут эффективные и экологичные способы перемещения необходимых им товаров.
Как вы обслуживаете свой автопарк?
У нас есть рамочное соглашение с производителем, которое дает много преимуществ с точки зрения гарантии и запасных частей. Мы договорились о минимальной гарантии 95 % готовности (при меньшем пробеге она будет еще выше), что сложно, но достижимо. С нашими локомотивами Stadler в этом году мы достигли общего показателя готовности 96,8 %. Это означает, что наши локомотивы были доступны в среднем 353 дня в году, а это способ зарабатывать деньги в сегменте железнодорожных грузоперевозок.
Другие производители называют интервалы между техническим обслуживанием своих локомотивов 25 или 35 000 километров, мы же сейчас проходим 50 000, а следующей целью является достижение интервалов в 100 000 километров. Многие люди сейчас могут покачать головой, но они никогда не выходят из своей зоны комфорта, пока вы не бросите им вызов, и мы так и делаем.
Сколько человек работает в ELP?
Первые два года я занимался этим в одиночку. Сейчас команда состоит из 11 человек. К концу года мы планируем вырасти до 13. Лизинговой компании не должно требоваться более 20 человек. Если вы передаете на аутсорсинг такие трудоемкие виды деятельности, как техническое обслуживание, это все, что вам нужно.
Дизельное топливо все чаще воспринимается как грязное слово, независимо от того, насколько эффективны двигатели локомотивов Stage V. Как вы смотрите на это с точки зрения двигателей ваших гибридных локомотивов?
Мы полностью убеждены в необходимости замены ископаемого топлива, хотя последние разработки, такие как использование HVO-дизеля, создают новые возможности для более экологичной работы на неэлектрифицированных линиях. Но в начале этого года мы приступили к реализации проекта по замене дизельных двигателей в наших локомотивах Euro9000, и вскоре мы сможем предложить эту возможность. Мы должны были дождаться эффекта масштаба, чтобы сделать батареи лучше и дешевле, но это время уже наступило. Пять лет назад, если бы вы поставили локомотив на батарею, он был бы как минимум на миллион евро дороже и с меньшей производительностью. Поэтому сейчас мы работаем над тем, чтобы внедрить это на локомотивах Euro9000. Но не на EuroDuals, поскольку установка батареи, равной дизельному двигателю мощностью 2,8 МВт, сделает его экономически невыгодным продуктом. Мощность Euro9000 в два раза больше 950 кВт, и сейчас мы работаем со Stadler и поставщиками батарей, чтобы сделать это изменение возможным.
Как вы относитесь к водороду?
Водород не является реальным решением для европейского сегмента железных дорог, и уж точно не для тяжелых грузовых перевозок. Это может быть решением для крупных стран, таких как США, Китай, Россия или Австралия, где большинство участков сети не электрифицированы, а требования к инфраструктуре менее жесткие, чем в Европе. Но если бы я был производителем поездов, я бы поставил свои деньги на аккумуляторные технологии.
Что является самым большим препятствием на пути внедрения ваших инноваций на рынок?
Бюрократия. А четвертый железнодорожный пакет все усугубляет. Если сейчас мы получаем омологацию в Австрии, то через два года доберемся до пограничных станций. Улучшение условий доступа к инфраструктуре приходится обсуждать с управляющими инфраструктурой, которые не склонны думать об интересах операторов, а только о влиянии на их сети, вводя всевозможные ограничения и блокируя инновации. И что нас раздражает, так это то, что нам приходится идти на большой риск и тратить деньги, чтобы изменить ситуацию к лучшему. Все на железной дороге сложно, и она не становится лучше или быстрее, а наоборот. Именно поэтому автомобильный транспорт занял такую большую долю в перевозках. Мы должны решить и эту проблему. Мы должны стать бережливыми и цифровыми. Вам все еще приходится печатать три экземпляра всего, а если вы хотите, чтобы локомотив был омологирован в 10 странах, вам придется делать все это на 10 языках. Я был членом рабочей группы в 90-х годах, когда мы предложили единый язык, но Германия и Франция, крупные страны, выступили против и заблокировали его. Точно так же, как профсоюзы Германии и Франции блокировали использование единого языка для машинистов поездов, которые все чаще и чаще пересекают границы.
Но, похоже, на европейских железных дорогах больше препятствий, таких как инфраструктура.
Да, обидно видеть, что произошло с недоинвестированием в железнодорожную инфраструктуру в Германии, Франции или Нидерландах. Теперь впереди большие закрытия и большие объездные пути. Вместе с этим возникает большой спрос на гибридные локомотивы, которые могли бы ездить по альтернативным маршрутам в Германии. Они говорят, что закончат работы к 2033-35 годам, но мы ожидаем, что они продлятся как минимум до 2050 года.
Так что наши первые клиенты теперь пожинают плоды своего решения выбрать EuroDual. Они получили локомотив как минимум на 10-15% дешевле, чем сейчас - после Covid и с учетом влияния войны, энергетических проблем и инфляции. Так что никогда не знаешь, что ждет тебя впереди, но если ты внедряешь инновации на ранних этапах, то в конечном итоге выигрываешь в долгосрочной игре. А ведение бизнеса на железных дорогах - это и есть долгосрочная игра.
Спасибо за интервью.
Следите за второй частью интервью Railmarket News с Виллемом Гузеном, в которой рассказывается о еще большем количестве инноваций, планируемых к внедрению на европейских железных дорогах.
