Автор Ксавье Вандерпепен родился в 1963 году. «Последний поезд в Киев» — его первый роман. Будучи человеком с широким кругом интересов, он в течение 40 лет работал в компаниях SNCF, Fret SNCF, Captrain и Forwardis в сфере международных железнодорожных перевозок. Его книга, изданная на нескольких языках, доступна для покупки на крупнейших интернет-платформах.
РМ: Вы десятки лет проработали в SNCF, возглавляя проекты в сфере грузовых железнодорожных перевозок — от перевозки скота из Франции в Россию до железнодорожных маршрутов «Шелкового пути», соединяющих Париж с Китаем. Оглядываясь назад, какой проект вы считаете самым значимым в своей карьере и почему?
Для меня самым запоминающимся проектом стала организация перевозки автозапчастей из Франции в Россию. Это было частью интеграции российской промышленности в европейскую экономику. Я считаю, что это была модель, выгодная для всех сторон, и показательно, что всему этому пришел конец из-за воинственной идеологии Кремля.
РМ: В романе Улисс представлен как человек, посвятивший свою жизнь «наведению мостов между людьми и странами». Насколько этот персонаж автобиографичен? Где заканчивается Улисс и начинается Ксавье?
Могу сказать, что первая глава, в которой рассказывается о поездах, является полностью автобиографичной. Имена персонажей — это псевдонимы, отсылающие к моим тогдашним коллегам. Могу даже сказать, что поездки, беседы с нашими коллегами из Польши и других стран, а также описания трапез в точности соответствуют тому, что я пережил.
Начиная со второй главы я добавил вымышленные элементы, поскольку во время войны меня не было в Украине, но, как и все европейцы, мы переживали те моменты через других. Эта часть переходит от автобиографии к автофикции. Однако многое в ней реально: все места — города Одесса и Кременчуг, отель «Хелокоптер» — это места, которые я хорошо знал.
Я хотел отойти от реальных переживаний моих коллег и меня самого, а значит, и от приключенческого романа, и перейти к более геополитическому произведению, в котором я делюсь своими размышлениями и самоанализом. Поэтому я могу сказать, что в первой главе появляется именно Ксавье, а Улисс со своей меланхолией, кажется, придает повествованию перспективу и воображение. Но в конечном итоге Ксавье и Улисс составляют дуэт.
РМ: Как инженер вы всю свою карьеру работали с техническими заданиями, измерительными приборами и техническими стандартами. В какой момент вы решили, что этот опыт должен отразиться в романе, а не в мемуарах или профессиональном отчете? Что позволяет выразить художественная литература, чего не могут передать одни лишь факты?
До того как приступить к написанию этого романа, я составлял краткие заметки по процедурам и управлению проектным циклом в рамках своей консультационной деятельности. Все это составило почти двести страниц. И я понял, что для меня важна именно эта довольно необычная история. И тем более — наблюдение о России: «Все это ради такого результата — какая трата для Европы и тем более для российского народа».
Поэтому я, почти втайне от самого себя, захотел превратить эту книгу в альбом воспоминаний и сборник размышлений, который был бы полезен всем читателям, занимающимся логистикой, и, в конечном счете, я считаю, что эти размышления будут полезны всем читателям.
РМ: Говорят, что лучшие книги о железных дорогах пишут те, кто провёл в них несколько лет. Что знает писатель, пишущий о железных дорогах, чего не знает журналист или историк?
Эксперту легче говорить на какую-либо тему, чем простому наблюдателю, пусть даже очень компетентному. Например, в книге для меня важны два подраздела с точки зрения железнодорожной экспертизы: «Одесский семинар» — такого рода повествование не встретишь ни в одной другой книге, и я думаю, что мне удалось объяснить некоторые очень технические вопросы. Точно так же «Обещание поездов» — это, в некотором смысле, критика европейских железных дорог.
РМ: Роман построен вокруг пяти реальных проектов в сфере грузовых железнодорожных перевозок — в том числе коридора Везуль–Калуга и производства вагонов на Украине. Почему вы выбрали именно роман, а не документальную книгу? Что дает вам художественная форма, чего не может дать анализ конкретных примеров?
Роман позволил мне изложить идеи, дискуссии и свою точку зрения. В повествовании использованы цитаты и размышления известных мыслителей разных эпох, таких как Черчилль, Монтескье, Ницше и другие. Художественная форма повествования позволила мне рассмотреть наши поезда и нашу историю с геополитической и, возможно, слегка философской точки зрения. Я не смог бы сделать этого в рамках более традиционного научного доклада.
РМ: Одним из ключевых моментов является 24 февраля 2022 года — день вторжения России в Украину. Ваши герои в этот самый момент оказываются в Кременчуге. Это литературная выдумка или вы опирались на реальный опыт?
Это художественное произведение; 24 февраля 2022 года я не был в Украине. Но я хорошо знаю этот город, завод КВСЗ, где производят железнодорожные вагоны, отель «Вертолёт». Поэтому мне было легко расположить описанные сцены в этом городе во время войны. Чтобы описать войну, я прочитал множество газетных статей, поговорил с друзьями в Украине и, как и все мы, смотрел телевизор по 20 часов в сутки, когда разразилась война.
РМ: « Кременчугский процесс» — этика мышления, основанная на ответственности, честности и критическом мышлении, — является интеллектуальным ядром романа. Возникла ли эта концепция на основе вашего опыта управления международными командами или же в результате размышлений о войне?
В молодости я изучал психологию, театроведение и режиссуру. Я вернулся к тем областям знаний, которые увлекали меня в юности, чтобы проанализировать вопрос, который до сих пор остается для меня непонятным: почему так много россиян и так много сторонников популистов в Европе относятся к Путину столь некритично, а иногда даже поддерживают его? Метод Кременчука — это способ объяснить, с помощью шести критериев, процессы мышления нашего мозга. Но, пожалуйста, обратите внимание, я не психолог; это всего лишь предложение писателя.
РМ: Володя — это персонаж, который «понимает Россию» и пытается отстаивать её выбор, но в конечном итоге преодолевает свою ностальгию. Было ли сложно создавать этого персонажа с искренней симпатией в то время, когда война ещё продолжается?
Персонаж Чжао — один из моих китайских коллег, конечно, под псевдонимом. Володя — вымышленный персонаж, он не мой коллега. Но он соответствует типу людей, которых я знаю, с которыми я сталкивался. Мне нужен был кто-то, кто бы противоречил другим персонажам в дискуссиях, кто бы мыслил так же, как сторонники Путина, чтобы в романе могла развернуться полемика.
РМ: В романе железнодорожная сеть — это не просто техническая инфраструктура; она становится метафорой европейской интеграции и её хрупкости. Может ли история железнодорожного сообщения выразить то, что не могут выразить политики?
Действительно, железные дороги тесно связаны с европейской интеграцией. Но, как мы знаем, европейские железные дороги способны как на самое лучшее, так и на самое худшее, когда речь идет о пассажирских и грузовых поездах. Отвечая на ваш вопрос, следует отметить, что политики не могут сказать, что, в отличие от воздушного транспорта, интеграция железнодорожного транспорта фактически отсутствует. Наши инфраструктурные сети по-прежнему слишком зависимы от систем прошлого. В 2022 году правительства осознали, что выделение путей для военных поездов может занимать до 40 дней. Это реальная проблема для европейской обороны. И это лишь один из многих примеров.
РМ: Ваша карьера пришлась на период, когда европейские железнодорожные грузоперевозки, казалось, переживали подъем — Единое европейское железнодорожное пространство, оперативная совместимость, «Шелковый путь». По вашему мнению, где же произошел сбой в реализации этих амбициозных планов?
Мы знаем, что железнодорожные грузоперевозки страдают от недостатка инвестиций и что управление путями, организация движения и даже вагоны отстают в плане инноваций на 10–20 лет. Я рассматриваю эти вопросы в двух подразделах под названием «Перспективы железнодорожного транспорта» и «Новая Европа и реконструкция». Для Европейского Союза чрезмерная конкуренция и свободная торговля являются панацеей, но в случае с железнодорожным транспортом, как и в других секторах, это ошибка. В случае железнодорожных грузоперевозок результатом является то, что систематическая конкуренция может поставить под угрозу рентабельность, ограничить инвестиции и снизить качество обслуживания. Либерализация сектора фрагментирует рынок, распределяя клиентов и объемы между многочисленными операторами, тогда как необходима консолидация. В сфере железнодорожных грузоперевозок конкурентами на самом деле являются не грузовики, а другие железнодорожные компании, что является аномалией. Необходима была регулируемая либерализация, более близкая к модели, используемой местными грузовыми операторами или региональными пассажирскими поездами, объемы деятельности которых не являются целью для других железнодорожных конкурентов. По словам лауреата Нобелевской премии по экономике Филиппа Агиона, «планирование без конкуренции — верный путь к созданию непродуктивной ренты. Конкуренция без такого планирования рискует привести к преобладанию краткосрочной перспективы». Европейские железные дороги попадают во вторую категорию.
Мое мнение о «Шелковых путях»: это довольно незначительный вопрос, нишевый проект, который полезен лишь небольшому числу клиентов. Или же резервный вариант на случай, когда другие виды транспорта сталкиваются с трудностями. А сегодня он страдает от модели работы, при которой система, не предусматривающая резервирования поездных маршрутов и пропускной способности, приводит к случайным задержкам, что вызывает чрезмерные и слишком частые задержки. Железнодорожные «Шелковые пути» не справились со своей задачей.
РМ: Французские железнодорожные грузоперевозки — одни из самых критикуемых в Европе: хроническая потеря доли рынка, кризис перевозок вагонными партиями. Роман не обходит эту тему стороной. Что следовало бы сделать иначе компании SNCF Fret?
Причин много, но двумя основными проблемами, с которыми сталкивались французские железнодорожные грузоперевозки в течение последних 30 лет, стали деиндустриализация Франции и приоритет, отданный высокоскоростным поездам. Эксплуатация поездов сопряжена с очень высокими фиксированными затратами, поэтому для их рентабельности требуются сотни тысяч тонн грузооборота. В результате некоторые регионы с недостаточным грузооборотом являются рынком сбыта скорее для грузовиков, чем для поездов, и нам не следует об этом сожалеть. Вопрос о перевозке отдельных вагонов, на мой взгляд, был хорошо решен компанией Fret SNCF с 2000-х годов, и многие страны взяли эту модель за образец. Я считаю, что Fret SNCF сделала все возможное, учитывая сложную ситуацию. Оглядываясь назад, я бы сказал, что реформы были проведены слишком поздно. Но, вероятно, чтобы объяснить это должным образом, понадобилась бы целая книга.
РМ: Коридор Везуль—Калуга — почти тысяча поездов, перевозивших автозапчасти за пять лет — является убедительным примером того, чего можно достичь в сфере железнодорожных грузоперевозок при масштабном внедрении. Почему сегодня так сложно повторить подобные проекты?
Если ваш вопрос касается торговли с Россией, его следует направить в Кремль. Я бы сказал, что Россия поставила идеологию и войну выше интересов своего народа и экономики. Я написал подраздел «Российская экономика», пытаясь понять экономическую ситуацию в России. Восстановить эти связи не удастся, так как доверие к России уже давно утрачено. Компании, идущие на риск, не хотят снова терять свои инвестиции, да и Россия не является столь важным рынком.
RM: Railmarket.com охватывает всю Европу — от Атлантического океана до Карпат. Где вы видите наибольший нереализованный потенциал в сфере европейских грузовых железнодорожных перевозок в ближайшее десятилетие?
Мне кажется, что развитие комбинированных перевозок — это приоритетная задача, в том числе перевозка грузовиков по железной дороге, и для этого потребуется подлинно европейский план, позволяющий решить эту задачу. Сложность заключается в том, что всё это необходимо планировать на 10, 20 и более лет. А для этого требуются миллиарды. К сожалению, ситуация в мире вынуждает Европу тратить больше средств на оборону, чем на свою инфраструктуру.
РМ: Роман сначала был опубликован на французском языке. А теперь — на других языках. Что подтолкнуло вас к его переводу, и на какого читателя вы ориентируетесь?
Да, мы выпускаем издания на английском, немецком, польском и украинском языках. Я считаю, что тема этого романа выходит далеко за пределы франкоязычного мира, и многие мои знакомые в Европе просили меня предоставить им издание на их языке. Один немецкий экспедитор грузовых перевозок сказал мне: «Мы собираемся дарить эту книгу нашим новым сотрудникам, потому что она является отличным введением в мир грузовых поездов и проблемы, с которыми они сталкиваются, а также учебным пособием для нашей профессии». Через несколько недель после публикации во Франции читатели, не знакомые с железнодорожным миром, сказали мне, что это было настоящим открытием. Книга предназначена не только для специалистов в области железнодорожного транспорта, но и для более широкой аудитории, ищущей открытий и анализа.
РМ: Сообщество железнодорожников — это глобальное явление, но его представители не всегда читают художественную литературу. Что бы вы хотели, чтобы читатель из этой сферы — менеджер по логистике, инженер-транспортник или представитель регулирующего органа — вынес из книги «Последний поезд в Киев»?
Читатели должны понимать, что роман «Последний поезд в Киев» рассказывает об эпохе перехода от старого мира, в котором царили торговля и правила, с его поездами, к миру, где некоторые стремятся установить закон сильнейшего.
Инженеры SNCF и их друзья, старейшины Кеменчука, говорят о мире и о каждом из нас. А когда все сказано и сделано... остается так много вопросов о геополитике, торговле и экономике. Что осталось от надежд героев книги? На эти поезда влияют экономика, геополитика и история. Возникает более широкий вопрос: какое будущее мы хотим построить в нестабильном мире? Перед лицом геополитических потрясений, экологических ограничений и социальных напряжений адаптация становится необходимостью, а не выбором. Эта книга приглашает нас взглянуть на глобализацию без наивности, но и не теряя надежды.
Самый приятный комплимент, который мне когда-либо делал читатель, звучал так: в конечном счете, эта книга — не просто история «Улисса», это история каждого из нас, она рассказывает о наших жизнях.
РМ: Восстановление железнодорожной сети Украины обещает стать одним из крупнейших инфраструктурных проектов этого десятилетия. Что говорится в вашем романе о том, что нам нужно сделать правильно на этот раз?
Это действительно серьезный вызов, но Украина обладает значительным промышленным потенциалом и хорошо образованным населением. Объем инвестиций в восстановление уже весьма значителен, и Украина станет самой привлекательной страной в Европе. В этом ее сила. Вы знаете, страны, проходящие процесс восстановления, такие как бывшая ГДР, Польша и все остальные, переживали десятилетия экономического роста. Именно такое будущее ждет Украину, как только будет восстановлен мир. Украинская железнодорожная сеть сталкивается с особой проблемой в плане взаимодействия с европейскими соседями из-за различия в ширине колеи. Я с большим интересом слежу за испанским проектом для Украины, касающимся грузовых вагонов с переменной шириной колеи. Я убежден, что это обеспечит эффективные и недорогие решения, совместимые с реконструкцией некоторых линий с шириной колеи 1435 мм.
Я бы добавил, что, что касается железнодорожного транспорта в Украине, я надеюсь, что там не будут применять методы, с которыми мы привыкли сталкиваться в Европе. Закрытие убыточных линий и отношение к либерализации как к религии. Необходимо будет найти модель, сочетающую в себе государственный и частный секторы, ведь железнодорожный транспорт — это не только затраты и цена билета, но и то, что поддерживает жизнь людей и определенных предприятий. Украине и Европе придется переосмыслить свои экономические модели.
В книгах «Новая Европа» и «Восстановление» Улисс считает, что экономическим моделям не хватает справедливости по отношению к людям. Это означает, что всё опирается на два столпа: характеристики продукта или услуги и их цена. Однако в этом нет ничего нового, но мы знаем, что отсутствуют три столпа: социальные, общественные и экологические издержки. Европе и Украине придется приступить к восстановлению с новой моделью. Это, несомненно, утопия, но это надежда. Я думаю, что Соединенные Штаты и Китай также найдут причины принять эту надежду. Нет ничего более отчаянного, чем новые причины для надежды, как писал Макиавелли .
РМ: Вы посвятили роман своему сыну Антуану со следующим эпиграфом: «Равновесие должно восторжествовать над излишеством — в этом и заключается вся история человечества». Что вы надеетесь, что он вынесет из этой книги?
Что популизм и его упрощенные идеи типа «просто сделай это, просто сделай то» — не выход из ситуации. Что для того, чтобы быть свободным, нужно внушать страх, а для того, чтобы внушать страх, нужно быть сильным. Все зависит от наших экономических моделей, которые подошли к концу своего цикла. Теперь мы должны переосмыслить экономические системы на уровне Европы и ее основных партнеров — США и Китая — с целью сделать их более справедливыми. Это означает более тщательный учет социальных, общественных и экологических издержек. Равновесие должно возобладать над избытком, а это значит, что как только доминирующие слои обретают слишком большую власть над подчиненными, мир заболевает. В этом заключается вся история человечества.
