В комплексном отчете, опубликованном Fundacja ProKolej и Wydawnictwo Adam Marszałek, изложен ряд нормативных, инфраструктурных и финансовых предложений, направленных на изменение ситуации с падением конкурентоспособности железнодорожных грузовых перевозок в Польше.
Экономическое поведение и чувствительность к ценам
В основе отчета лежит подробный анализ ценовой эластичности спроса на железнодорожные грузоперевозки. При среднем значении эластичности -0,79 и относительно низком отклонении (0,11) полученные данные свидетельствуют о том, что предприятия быстро адаптируются к изменениям цен, переключаясь с одного вида транспорта на другой. Эластичность заметно выше для железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным, что указывает на большую чувствительность к ценам среди клиентов железнодорожных грузоперевозок.
Наименьшая эластичность наблюдается у компаний, не имеющих альтернатив железнодорожным перевозкам, особенно у тех, кто перевозит сыпучие грузы в жестких технологических условиях. С другой стороны, компании с гибкими логистическими цепочками, как правило, легче переключаются с железнодорожного на автомобильный транспорт в зависимости от изменения цен. Эластичность интермодальных перевозок близка к нулю, что подчеркивает их устойчивость к колебаниям стоимости и структурную зависимость от интеграции железных и автомобильных дорог.
Инфраструктурные ограничения
Главный тезис отчета - отсутствие достаточной перегрузочной и подъездной инфраструктуры. В Польше частные подъездные пути (bocznice) и государственные грузовые терминалы распределены неравномерно. По состоянию на 2021 год в стране насчитывалось 849 подъездных путей - около 43 на 1 000 км железнодорожных путей, с большой концентрацией в Верхней и Нижней Силезии. Многие подъездные пути обслуживают в основном сыпучие грузы, что ставит под сомнение долгосрочную жизнеспособность в контексте климатической политики ЕС.
Инфраструктурные ограничения распространяются и на общедоступные терминалы. Согласно отчету, ключевые логистические центры, построенные в последние годы, часто не имеют железнодорожного сообщения, что усиливает зависимость от автомобильных дорог. Предлагается ввести обязательное железнодорожное сообщение для новых логистических парков площадью более 10 гектаров, расположенных в пределах 5 км от магистрали.
Дефицит мощности и скорости
Польские железнодорожные грузоперевозки сталкиваются с проблемами, связанными с пропускной способностью сети. В 2021 году средняя коммерческая скорость грузовых поездов составляла всего 23,4 км/ч. Для сравнения, в Нидерландах и Португалии скорость достигала 65 км/ч и 54 км/ч соответственно. В 2021 году только 42 % грузовых поездов прибывали вовремя, а средние задержки превышали семь часов.
В отчете указаны такие причины, как ограниченная длина подъездных путей, устаревшая инфраструктура и приоритет пассажирских перевозок. Рекомендации включают в себя увеличение длины подъездных путей как минимум до 750 метров и увеличение количества проходных петель и сигнальных будок для бесперебойного приема смешанного движения.
Поддержка разрозненных и интермодальных перевозок
Польша оказывает минимальную поддержку разрозненным повагонным перевозкам, несмотря на то, что они наиболее уязвимы для конкуренции со стороны автомобильного транспорта. Приводятся примеры Австрии, Венгрии и Германии, где субсидии используются для снижения платы за доступ или прямой поддержки перевозок в одном вагоне.
В отличие от этого, Польша в большей степени ориентирована на интермодальные перевозки. Несмотря на наличие более 40 интермодальных терминалов, их плотность невелика - 0,8 на 10 000 км², что намного ниже, чем в Германии (5,2) и Нидерландах (12). В трех воеводствах до сих пор нет таких терминалов.
В отчете содержится призыв к целевым инвестициям для сокращения среднего расстояния до терминалов до 40-80 км.
Финансовые рекомендации и инвестиционные модели
Для решения проблемы нехватки инфраструктуры в докладе предлагается несколько механизмов государственного вмешательства:
- Субсидии на строительство или модернизацию подъездных путей и погрузочного оборудования.
- Обязательное бесплатное подключение к национальной железнодорожной сети в течение шести месяцев для участков, соответствующих требованиям.
- Обязательства по предоставлению государственных услуг (PSO) для перевозки грузов в одном вагоне, выбираемые на конкурсной основе.
- Снижение налогов на недвижимость и регуляторного бремени для операторов сайдинга.
В Германии действует аналогичная схема, предусматривающая выделение 3 млн евро в качестве региональной помощи в период 2020-2024 гг. для покрытия до 50% инвестиционных затрат. В отчете рекомендуется аналогичная модель для Польши, поддерживаемая фондами ЕС и внутренними программами, такими как "Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027".
