В ходе консультаций были собраны ответы от 91 организации, занимающейся железнодорожными грузоперевозками, а также специальные анкеты, заполненные PKP PLK и четырьмя организациями, представляющими автомобильный транспорт. UTK заявляет, что такой расширенный охват позволяет провести интермодальную оценку грузовых перевозок в Польше, а не только диагностику железнодорожного транспорта.
Роль железнодорожного транспорта в национальной транспортной политике считается недостаточной
Один из самых ярких сигналов, полученных в ходе консультаций, касается стратегического позиционирования железнодорожных грузовых перевозок. Согласно общему опросу, 68,1 % респондентов считают, что железнодорожные грузовые перевозки играют недостаточную роль в национальной транспортной стратегии Польши. Эта точка зрения разделяется всеми типами операторов и отражается в опасениях по поводу непоследовательной политической поддержки и ограниченной долгосрочной предсказуемости инвестиционных решений.
Респонденты связывают это слабое стратегическое положение непосредственно с недофинансированием развития железнодорожных грузовых перевозок, как в сфере инфраструктуры, так и в сфере подвижного состава, а также с регуляторными условиями, которые благоприятствуют автомобильному транспорту за счет более низких затрат на доступ и более высокой эксплуатационной гибкости.
Инфраструктура и терминалы остаются основными узкими местами
Ограничения, связанные с инфраструктурой, занимают первое место в списке внутренних барьеров, препятствующих росту грузовых железнодорожных перевозок. Наиболее часто упоминаемой проблемой является ограниченный доступ к перевалочной инфраструктуре: 46,2% респондентов указывают на недостаточное количество терминалов, погрузочных рамп и сортировочных станций. Второе место занимает пропускная способность сети, которую 45,1% респондентов называют основным ограничивающим фактором.
Ограниченное количество терминалов создает то, что респонденты описывают как «белые пятна» на логистической карте, особенно в регионах с растущей складской и промышленной деятельностью, но без доступа к железной дороге. Там, где терминалы существуют, их ограниченная длина путей, отсутствие подъездных путей и недостаточная вместимость площадок приводят к операционным заторам и более длительным временам стоянки.
Ограничения пропускной способности, усугубленные работами по модернизации
Проблемы пропускной способности сети тесно связаны с масштабом и организацией модернизации инфраструктуры. В то время как PKP PLK оценивает дефицит пропускной способности как локальный и временный, вызванный текущими проектами модернизации, 31,9% респондентов считают нескоординированное закрытие путей и отсутствие альтернативных маршрутов ключевым внутренним фактором, вынуждающим грузоперевозчиков переходить на автомобильный транспорт.
Операторы сообщают, что длительные закрытия, частые изменения расписания и удаление разъездных путей и боковых путей во время модернизации снижают эксплуатационную гибкость. На практике это ограничивает возможность надежной эксплуатации длинных и тяжелых грузовых поездов, особенно на коридорах смешанного движения с плотным пассажирским сообщением.
Преимущества автомобильного транспорта: гибкость и скорость
С точки зрения рыночной конкуренции, структурные недостатки железнодорожного транспорта остаются очевидными. В общей сложности 62,7% респондентов указали, что автомобильный транспорт превосходит железнодорожный по гибкости и скорости, и эту точку зрения подтвердили организации, представляющие интересы автоперевозчиков, в специальном опросе.
Сильная сторона автомобильного транспорта заключается прежде всего в операциях «последней мили», быстром реагировании на изменения спроса и устойчивости при сбоях в работе инфраструктуры. Респонденты отмечают, что железнодорожный транспорт с трудом конкурирует там, где надежность и пунктуальность подрываются ограничениями сети, даже на расстояниях, где железнодорожный транспорт теоретически должен иметь преимущество в стоимости.
Четкие сегменты рынка, где железнодорожный транспорт остается конкурентоспособным
Несмотря на эти проблемы, в ходе консультаций было выявлено несколько сегментов грузовых перевозок, в которых железнодорожный транспорт сохраняет структурное преимущество. Респонденты единодушно указывают на следующие факторы:
- опасные грузы, в частности химические вещества, где требования безопасности и нормативные требования благоприятствуют железнодорожному транспорту;
- насыпные грузы, которые выигрывают от эффекта масштаба;
- интермодальные перевозки, особенно на регулярных маршрутах между портом и внутренними районами ;
- военная, гуманитарная и кризисная логистика, где пропускная способность и устойчивость железных дорог имеют решающее значение.
Автотранспортные организации признают, что железнодорожный транспорт хорошо справляется с регулярными, объемными перевозками между портами и внутренними логистическими центрами. PKP PLK идет дальше, предполагая, что системные решения, включая нормативные обязательства по перевозке отдельных групп грузов по железной дороге, могут укрепить позиции железнодорожного транспорта на рынке в этих сегментах.
Интермодальные перевозки считаются основной областью роста
Хотя прогнозы в отношении рынка железнодорожных грузоперевозок в целом остаются осторожными, интермодальные перевозки выделяются как сегмент с наиболее благоприятными перспективами роста. Согласно опросу, 51,7% респондентов ожидают увеличения объемов интермодальных перевозок к 2030 году, в то время как только 27,5% ожидают роста железнодорожных грузоперевозок в целом.
Ключевыми факторами, способствующими развитию интермодальных перевозок, являются: более плотная сеть терминалов, снижение платы за доступ к путям для интермодальных поездов, повышение пунктуальности и инвестиции в инфраструктуру, способную обрабатывать неконтейнерные единицы, такие как прицепы и сменные кузова. Респонденты также подчеркивают важность платы за доступ к терминалам и часов работы, которые часто ограничивают коммерческую жизнеспособность железнодорожных интермодальных перевозок.
Сотрудничество между железнодорожным и автомобильным транспортом предпочтительнее прямой конкуренции
Подавляющее большинство респондентов, 74,7%, утверждают, что сотрудничество между железнодорожным и автомобильным транспортом более выгодно, чем прямая конкуренция. Железнодорожный транспорт считается наиболее эффективным на длинных расстояниях, как правило, от 500 до 1500 км, где он обеспечивает преимущества с точки зрения затрат и выбросов. Автомобильный транспорт считается незаменимым для предварительной и последующей перевозки, завершая логистическую цепочку.
Заинтересованные стороны как в железнодорожной, так и в автомобильной отраслях выделяют аналогичные предпосылки для эффективного интермодального сотрудничества: инвестиции в инфраструктуру перегрузки, стандартизация грузовых единиц, цифровизация документации и создание интегрированных ИТ-платформ, позволяющих в режиме реального времени координировать работу различных видов транспорта.
Законодательная и финансовая поддержка считаются решающими факторами
В ходе консультаций респонденты неоднократно подчеркивали, что одни только рыночные изменения не приведут к масштабному переходу на другие виды транспорта. Без дополнительных законодательных и финансовых стимулов, включая целевые субсидии, дифференцированные сборы за доступ и более четкие долгосрочные политические обязательства, переход грузовых перевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт, как ожидается, останется ограниченным.
UTK приходит к выводу, что результаты консультаций должны служить основой для принятия будущих политических и инвестиционных решений, особенно в контексте планирования интермодальной инфраструктуры, управления пропускной способностью во время работ по модернизации и согласования развития железнодорожных грузовых перевозок с национальными транспортными и климатическими целями.
