RM: Заметили ли вы какие-либо изменения в ассортименте товаров, переваливаемых в порту за последние год-два?
Тино Гершлер, Baltic Port Rail Mukran GmbH: В связи с войной на Украине с февраля 2022 года, безусловно, произошли изменения. До этого времени, помимо постоянных перевозок зерна, контейнеры перевозились в основном в Китай и из Китая. Первые мультимодальные перевозки по "Новому шелковому пути" осуществлялись через Мукран в обход чисто сухопутного маршрута через Польшу/Беларусь. Эти перевозки закончились в марте 2022 года.
С тех пор в Мукран по железной дороге было доставлено еще больше зерна для дальнейшей транспортировки судами в Африку и Азию. Кроме того, по железной дороге в Польшу через Мукран перевозится каменный уголь из Индонезии и Австралии. Кроме того, иногда перевозятся грузы, связанные с проектами, такие как балласт, трубы или бетонные элементы.
RM: Какой тип грузов преобладает в железнодорожных перевозках в порту Мукран?
Тино Гершлер, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Как уже говорилось выше, зерно является доминирующим железнодорожным грузом. Кроме того, пути на железнодорожной станции Мукран также используются для парковки подержанных и дорогостоящих железнодорожных транспортных средств. Существующая инфраструктура предоставляет различные услуги, такие как путевая яма для проведения работ на кузове, путевые весы или леса для работ на крыше железнодорожных транспортных средств.
RM: Как порт, Мукран сталкивается с большой конкуренцией со стороны близлежащих портов Балтийского и Северного морей. Каковы, на ваш взгляд, основные преимущества порта для железнодорожных компаний?
Тино Гершлер, Baltic Port Rail Mukran GmbH: С одной стороны, беспрепятственный доступ к порту, а с другой - хорошее железнодорожное сообщение с европейской железнодорожной сетью. Например, в случае с контейнерными перевозками, о которых я упоминал ранее, можно было запустить гораздо более длинные поезда, чем через Польшу. Еще одно преимущество заключается в том, что, в отличие от других портов, железнодорожная сеть, соединяющая Мукран, обладает огромным запасом пропускной способности. Достаточно вспомнить огромные объемы, которые перевозились через остров Рюген до политических перемен. Не говоря уже о том, что структура Baltic Port Rail Mukran (BPRM) позволяет нам очень гибко реагировать на потребности клиентов, и что мы всегда ориентируемся на них.
Порт Мукран является важным узлом международных пассажирских и грузовых перевозок именно благодаря хорошему железнодорожному сообщению с внутренними районами страны и географической близости к Скандинавии, СНГ, Финляндии и странам Балтии.
RM: Многие поставщики маневровых услуг на "последней миле" рассматривают альтернативные виды топлива или приводы для своих локомотивов. Каково ваше мнение по этому поводу?
Тино Гершлер, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Гибридные локомотивы особенно подходят для маневровой работы с частыми пусками и остановками. Как BPRM, мы также рассматриваем возможность их использования.
Экологический аспект также был учтен в Мукране на самом раннем этапе. Так, например, на некоторых участках месторождения вместо обычных локомотивов уже много десятилетий используются тракторы, работающие от аккумуляторов.
RM: Как развивается связь с китайской инициативой "Пояс и путь" для железных дорог?
Тино Гершлер, Baltic Port Rail Mukran GmbH: В 2019-2022 годах Мукран и, в этом контексте, также BPRM доказали, что Мукран является очень хорошим обходным путем для классических евразийских железнодорожных перевозок. Клиенты были гораздо ближе к соответствующим терминалам в Европе и поэтому могли получить доступ к слотам там гораздо лучше и надежнее. И снова сильные стороны BPRM, о которых говорилось выше, сыграли решающую роль. Была налажена очень тесная координация со всеми партнерами.
Кроме того, площадка "Мукран" традиционно имеет очень хороший опыт работы со странами СНГ, ведь этот молодой порт изначально строился именно для этих целей. За прошедшее время, конечно, картина изменилась и развилась, и портфолио, представленное в Мукране, стало гораздо шире.
В целом, я вижу большой потенциал для евразийского железнодорожного транспорта в будущем, особенно на Новом Шелковом пути.
RM: Как вы думаете, какое влияние окажет завершение строительства тоннеля "Пояс Фехмарн" на ваши каботажные перевозки и последующее железнодорожное сообщение?
Тино Гершлер, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Надо сказать, что самый большой перелом в железнодорожном сообщении Скандинавии произошел в 2000 году, когда после завершения строительства моста Эресунн появилась непрерывная сухопутная связь со Швецией. В то время это отчетливо ощущалось в портах южной части Балтийского моря, а также в Мукране. Сегодня две судоходные компании, осуществляющие перевозки в Скандинавию из Мукрана, больше сосредоточены на пассажирских перевозках, и я вижу гораздо меньшее влияние Фехмарнбелта или его полное отсутствие. Даже после завершения строительства туннеля Фехмарнбельт маршрут через Мукран остается самым коротким путем в Скандинавию. Я также вижу преимущества в том, что скоростной паром между Мукраном и Треллеборгом делает это сообщение еще более привлекательным. По этой причине с 2022 года паромы в Мукране также будут соединены с пассажирскими поездами, что позволит сократить разрыв между региональными и дальними рейсами Deutsche Bahn и паромами. BPRM также участвует в этом проекте. И количество пассажиров там тоже растет. Все больше людей задумываются об окружающей среде.
Я бы хотел на небольшом примере проиллюстрировать преимущество такого хорошего пассажирского сообщения. Благодаря хорошему и быстрому сообщению с аэропортом Копенгагена все больше местных жителей предпочитают пользоваться этим аэропортом, а не ездить в Берлин или Гамбург. Просто потому, что добраться до аэропорта в Копенгагене можно быстрее на лодке или поезде, чем, например, в Берлине или Гамбурге.
RM: Видите ли вы потенциал роста железнодорожных внутренних перевозок из порта Мукран? Если да, то в каких областях?
Тино Гершлер, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Я вижу явные возможности для Мукранской площадки и, в этом контексте, для соответствующих внутренних сообщений. С одной стороны, на территории Мукрана и на входящих и исходящих путях имеются огромные резервы пропускной способности, в то время как другие объекты постоянно достигают своего предела. Я также считаю, что железнодорожный транспорт будет играть все более важную роль в будущем. В этом контексте решающее значение имеет растущая экологическая сознательность общества и соответствующие требования грузоотправителей. Например, один из норвежских клиентов по экологическим соображениям просит организовать железнодорожные перевозки из Мукрана в Осло.
Мы также считаем, что еще не достигли предела, особенно в сельскохозяйственном секторе. Но и другие сыпучие грузы, которые можно перевозить в порт и из порта только по железной дороге, будут играть определенную роль в будущем. В будущем мы ожидаем возвращения контейнерных перевозок в Мукран, а также специальных и проектных грузов. Концепция коридора, описанная ЕС, также играет здесь решающую роль. В сфере пассажирских перевозок также есть много возможностей для улучшения, и важно развивать этот потенциал вместе с нашими партнерами.
Внутренняя часть страны состоит в основном из южной и юго-восточной Европы и новых земель Германии. Но мы также неоднократно доказывали свою эффективность в экономических центрах старых федеральных земель и Западной Европы. Например, во время контейнерных перевозок по Новому Шелковому пути через Мукран мы обеспечивали регулярное железнодорожное сообщение с Роттердамом, Дуйсбургом, Гамбургом, Мангеймом, Ульмом, Кельном и многими другими. Я вижу во всем этом большой потенциал на будущее.
RM: Если бы вы могли загадать любое желание для своей компании, что бы это было?
Тино Гершлер, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Это было бы гораздо большим признанием и оценкой железной дороги в целом. И это должно быть не только на словах, но и на деле. На мой взгляд, было бы важно, например, создать равные условия для автомобильного и железнодорожного транспорта. Железнодорожные компании, например, должны нести все расходы, связанные с использованием железнодорожной инфраструктуры, которая в случае с другими видами транспорта частично финансируется из государственного бюджета. Это касается как стоянки подвижного состава, так и использования самих путей. Бюрократия, связанная с железнодорожными перевозками, также становится все более сложной, хотя она уже несоизмерима с бюрократией, связанной с автомобильным или внутренним водным транспортом. Не поймите меня неправильно, грузовой автомобиль - такая же часть логистики, как и поезд, баржа, самолет, фургон и почтальон на велосипеде. Но каждый вид транспорта должен использоваться в сочетании с другими в соответствии с его сильными сторонами.
Нам нужен широкий политический и общественный консенсус в отношении того, что железная дорога - это важный, незаменимый и хороший вид транспорта для решения логистических задач общества без ущерба для климата. Тогда мы сможем вдохновить больше людей на получение профессии в железнодорожной отрасли.
Что касается железнодорожного транспорта, я думаю, мы можем многому научиться у нашей соседней страны, Швейцарии. Там железные дороги имеют гораздо более позитивный имидж в обществе, как благодаря положительному имиджу среди населения, так и благодаря субсидиям, которые они получают. Швейцария - определенно железнодорожная страна со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Я бы хотел, чтобы Германия сделала то же самое.
