Одновагонные перевозки (SWL) - сбор и распределение отдельных вагонов или групп вагонов - представляют собой наиболее гибкую форму железнодорожных перевозок, обслуживающую отрасли, которые не могут заполнить полные поезда. Однако во всей Европе этот сегмент переживает экзистенциальный кризис. В то время как правительства вливают миллиарды в субсидии, фундаментальные структурные проблемы остаются нерешенными.

В данном анализе и заключении рассматривается текущее состояние европейских перевозок SWL, оценивается эффективность национальных схем поддержки и предлагаются структурные реформы, в том числе за пределами большого пруда - по американской модели класса I/коротких линий. Полученные данные свидетельствуют о том, что без фундаментальных изменений в организации европейской грузовой железнодорожной сети - а не только в том, сколько денег она тратит - перевозки одиночных вагонов продолжат свой окончательный спад.

Ключевые цифры для начала: Государственная помощь DB Cargo в размере 1,9 млрд. евро в Германии имеет жесткий срок рентабельности до конца 2026 года, при этом ежегодные убытки в размере 350 млн. евро в основном связаны с операциями SWL. Французская компания SNCF Fret была вынуждена реструктурироваться в Hexafret после незаконных решений о государственной помощи. Ежегодная субсидия Венгрии на SWL в размере 16 млн евро истекает в 2025 году, и продление ее не представляется возможным. Между тем, Испания и Великобритания фактически полностью отказались от SWL, а альянс XRail охватывает только семь операторов, исключая основные грузовые коридоры через Польшу, Италию и Румынию.

Масштабы кризиса

По данным всеобъемлющего исследования Европейской комиссии 2015 года по одиночным повагонным перевозкам, которое до сих пор является наиболее авторитетным источником статистики по СВЛ в масштабах ЕС, повагонные перевозки составляют около 80-85 миллиардов тонно-километров в год в странах-членах ЕС плюс Швейцария, что составляет примерно 27 % от общего объема железнодорожных перевозок. Исследование зафиксировало снижение доли железнодорожных грузов с 50% до 35-36% в период с 2004 по 2011 год в странах, по которым имеются данные.

Спустя десятилетие ситуация еще больше ухудшилась. В 2024 году SBB Cargo сообщила об убытках в размере 76 млн швейцарских франков (около 79 млн евро) в своем сегменте грузовых перевозок, при этом объемы перевозок в отдельных вагонах за последние десять лет упали примерно на треть. DB Cargo продолжает терять около 350 млн евро в год, причем большая часть этих потерь приходится на операции SWL. Даже операторы в странах с сильными традициями SWL сталкиваются с растущим давлением.

Страны, где SWL фактически исчезла

Великобритания: Упадок начался с отчета Бичинга 1963 года и ускорился в последующие десятилетия. Сеть Speedlink, попытка British Rail создать современную службу вагонных перевозок, была прекращена в 1991 году, так и не достигнув рентабельности. Сегодня британские грузовые железнодорожные операторы сосредоточены почти исключительно на блочных поездах и интермодальных услугах. В исследовании ЕК 2015 года отмечается, что доля британских SWL в общем объеме железнодорожных грузоперевозок составляет менее 2 % - фактически ноль.

Испания: В первой половине 2025 годакомпания Renfe Mercancíasпоказала худшие результаты за всю свою историю, согласно внутренним отчетам компании, на которые ссылается El Economista. Государственный оператор сосредоточился на железнодорожных и интермодальных перевозках, но из-за снижения объемов был исключен из второго раунда испанской программы экологического стимулирования железнодорожных перевозок стоимостью €70 млн. Принятое испанским правительством в июле 2025 года разрешение на использование 44-тонных грузовиков еще больше ослабило конкурентные позиции железнодорожных перевозок. Примечательно, что компания Renfe Mercancías была оштрафована на 50 миллионов евро за антиконкурентные действия - признак проблемного оператора, который защищает сокращающуюся долю рынка, а не наращивает ее. Испания даже не была включена в число 11 ключевых стран для анализа SWL ЕК, что фактически признает ее отсутствие в европейской сети SWL.

Италия: РешениеMercitalia о выходе из состава грузовых терминалов побудило конкурентов, включая DB Cargo (через NordCargo), Rail Cargo Austria и SBB Cargo, расширить свои итальянские операции. Хотя это и сохранило некоторую связанность вагонов, уход Mercitalia ликвидировал внутреннюю сеть, которая традиционно питала международные потоки. Все семь сортировочных станций в Италии были выведены из эксплуатации или переоборудованы под маневровые работы.

Страны, испытывающие серьезное давление

Германия: Ситуация DB Cargo иллюстрирует противоречие, лежащее в основе европейской политики в области SWL. Оператор получил 1,9 млрд евро в виде одобренной ЕС государственной помощи - решение, подвергшееся резкой критике со стороны конкурентов и требующее соблюдения жестких условий. DB Cargo должна достичь рентабельности к концу 2026 года - срок, который кажется все более нереальным, учитывая структурные убытки в операциях SWL. Компания объявила о сокращении 5 000 рабочих мест к 2028 году и концентрирует свою сеть на прибыльных коридорах, фактически отказываясь от периферийных маршрутов. Кроме того, в мае 2024 года Германия одобрила схему поддержки SWL в размере 1,7 миллиарда евро на период до 2029 года, включая 300 миллионов евро специально на 2024-2027 годы. Остается вопрос: насколько достаточно субсидий, если основная бизнес-модель не работает?

Франция: Реструктуризация SNCF Fret в Hexafret в январе 2025 года была не добровольной реформой, а вынужденным ответом на незаконные решения о государственной помощи. В новой компании работает 4 000 сотрудников, что значительно меньше, чем у ее предшественницы. Франция выделила 156 миллионов евро на инвестиции в строительство сортировочной станции и 200 миллионов евро ежегодной поддержки до 2030 года, однако политический кризис оставил сектор в неведении относительно будущих объемов финансирования. В декабре 2025 года один из высокопоставленных представителей отрасли подтвердил, что "политическая ситуация во Франции не способствует" развитию сектора железнодорожных грузоперевозок.

Швейцария: Ситуация сSBB Cargo побудила швейцарскую ассоциацию грузоотправителей VAP обвинить оператора в том, что он сделал SWL "неконкурентоспособной" за счет быстрого повышения цен. Несмотря на традиционно сильную культуру железнодорожных перевозок в Швейцарии, поддерживаемую ночными запретами на грузовые автомобили и налогами на расстояние, SBB Cargo в 2024 году получила убыток в размере 76 миллионов швейцарских франков. Правительство предоставило SBB Cargo концессию единственного поставщика услуг SWL до 2029 года, подкрепив ее примерно 260 миллионами швейцарских франков (278 миллионов евро). Новая производственная модель будет введена с изменения расписания в декабре 2026 года, что признает неустойчивость текущей деятельности.

Польша: СитуацияPKP Cargo заслуживает подробного анализа. Действующий оператор, отчитавшийся о чистом убытке в размере 562 млн евро за 2024 год, с июня 2024 года находится в процессе реструктуризации под руководством суда. За последние годы компания потеряла около 30 % своей доли рынка и сосредоточила свою стратегию восстановления на интермодальных перевозках и перевозках полными поездами, а не на SWL. Тем не менее, SWL не исчезла из Польши - Rail Cargo Group прямо предлагает "одновагонные перевозки и маршрутные поезда" на польском рынке, а международные операторы продолжают обслуживать польских клиентов. Согласно исследованию ЕК 2015 года, доля Польши на рынке SWL составляет 17 % (8,44 млрд ткм), но эти перевозки все чаще выполняются международными операторами, а не отечественным оператором.

Страны, поддерживающие операции SWL

Австрия: Rail Cargo Group остается одним из самых преданных операторов SWL в Европе, сохраняя долю SWL около 40 %, согласно исследованию ЕК. Узловая сеть TransFER демонстрирует, что современные методы производства могут улучшить экономику SWL. Сервис TransFLEX компании RCG, использующий три двухрежимных локомотива EURODUAL, достиг 1,87 миллиона километров и перевез 2,25 миллиона тонн нетто в 2024 году - доказательство того, что технологические инвестиции могут повысить жизнеспособность SWL.

Чешская Республика: ČD Cargoподдерживает значительную сеть SWL с долей около 41 %, хотя управляющая инфраструктурой компания SŽDC объявила о планах закрыть до 70 % частных подъездных путей - решение, которое в случае его реализации приведет к разрушению сети.

Венгрия: Государственная программа субсидирования SWL, одобренная Европейской комиссией в 2021 году, позволила выделить 6,4 млрд форинтов (около 16 млн евро) на 2025 год. В схеме участвуют 11 компаний, которые поддержали перевозку 4,7 млн тонн в 2022 году. Однако срок действия программы официально истекает в конце 2025 года, и лоббирование компанией HUNGRAIL продления программы на 2026-2030 годы имеет неопределенные перспективы. Финансирование было исчерпано до конца 2024 года, что свидетельствует о неадекватном масштабе схемы.

Швеция: Green Cargoежедневно обслуживает около 400 грузовых поездов, что эквивалентно примерно 10 000 грузовых перевозок, обслуживая 270 пунктов в Швеции. Компания остается активным членом XRail, хотя и сталкивается с теми же проблемами, что и все европейские операторы SWL.

Американская альтернатива: Железные дороги класса I и короткие линии

Пока европейские политики обсуждают размеры субсидий, в Соединенных Штатах действует система железнодорожных грузоперевозок, которая обеспечивает прибыльность перевозок отдельных вагонов за счет принципиально иной структуры. Понимание этой модели позволяет понять, хотя и не является прямым шаблоном для европейской реформы.

Как работает американская система

Сеть грузовых железных дорог в США разделена между шестью железными дорогами I класса (BNSF, Canadian National, Canadian Pacific Kansas City, CSX, Norfolk Southern и Union Pacific) и примерно 603 железными дорогами II и III классов "коротких линий". По данным Американской ассоциации коротких и региональных железных дорог (ASLRRA), короткие линии эксплуатируют 50 000 миль путей - почти 40 % национальной сети - и обрабатывают в пункте отправления или назначения каждый четвертый вагон, движущийся по национальной системе.

Разделение труда экономически рационально. Железные дороги I класса сосредоточены на магистральных маршрутах большой протяженности, где их масштаб обеспечивает конкурентное преимущество. Короткие линии занимаются сбором и распределением грузов на первой и последней милях - эквивалент европейских операций SWL - где их более низкая структура затрат и клиентоориентированность позволяют осуществлять прибыльные операции, которые были бы убыточными для операторов I класса.

Ключевыми факторами успеха являются: стандартизированные соглашения о пересадках, позволяющие беспрепятственно передавать вагоны от одного оператора к другому; федеральная поддержка в рамках грантовой программы Consolidated Rail Infrastructure and Safety Improvements (CRISI), которая предоставила более 1,4 миллиарда долларов на инфраструктуру коротких линий; налоговый кредит 45G, поддерживающий обслуживание путей коротких линий; и, что особенно важно, гибкие трудовые соглашения и более низкие накладные расходы, позволяющие коротким линиям прибыльно обслуживать клиентов на маршрутах, от которых отказались их предшественники класса I.

ASLRRA отмечает, что короткие линии унаследовали пути, которые "годами откладывали обслуживание их предыдущие владельцы", однако "большинство коротких линий инвестируют минимум 25% своих годовых доходов в восстановление и обслуживание", что значительно превышает типичные показатели реинвестирования в отрасли. Эта предпринимательская модель превращает отходы класса I в жизнеспособный бизнес.

Ответы операторов: Сокращение и инновации

В преддверии изменения расписания на 2026 год европейские операторы SWL реализуют различные стратегии, освещающие неопределенное будущее этого сегмента. Общей чертой является сокращение сети в сочетании с повышением эффективности, но австрийский подход выделяется как настоящая попытка инноваций, а не простого сокращения.

Немецкая компания DB Cargo реорганизовала свои операции по перевозке одиночных вагонов в новое специальное подразделение под руководством Даниэля Бараля, сосредоточившись на стабилизации сети за счет инкапсулированных ресурсных циклов, гибкой маршрутизации для повышения устойчивости и сжатия дальних перевозок для увеличения частоты. В стратегии четко обозначен приоритет "меньше, но эффективнее", в то время как компания одновременно инвестирует в 150 легких локомотивов Vectron Dual Mode, оптимизированных для работы в режиме SWL. Тем не менее, преобразования DB Cargo по-прежнему сдерживаются сроком рентабельности, установленным ЕС на конец 2026 года, и во внутренних обсуждениях, как сообщается, рассматривается возможность сокращения услуг SWL на 80 % - сценарий, который приведет к ликвидации около 8 000 рабочих мест и разрушению промышленных цепочек поставок в сталелитейной, химической и автомобильной отраслях.

Швейцарская компания SBB Cargo с декабря 2026 года введет совершенно новую производственную модель, разработанную в сотрудничестве с клиентами в рамках программы Suisse Cargo Logistics. Пункты обслуживания с недостаточным спросом будут исключены из сети SWL, хотя, по оценкам SBB, 98% текущих объемов вагонов все еще могут быть обработаны в сокращенной конфигурации. Федеральное правительство выделило 260 миллионов швейцарских франков (около 278 миллионов евро) в рамках соглашения об исполнении обязательств на 2026-2029 годы, фактически признавая, что SWL не сможет выжить без государственной поддержки. SBB одновременно заказывает у Tatravagonka до 570 вагонов-платформ и 270 вагонов для насыпных грузов, стандартизируя свой парк до трех типов вагонов, чтобы упростить обслуживание и снизить затраты. Ассоциация грузоотправителей VAP критикует быстрый рост цен, который делает SWL "неконкурентоспособной", подчеркивая противоречия между коммерческой устойчивостью и сохранением сети.

Чешская компания ČD Cargo объявила о значительных ограничениях в сети с 1 января 2026 года, разделив свои тарифные пункты на три категории: регулярно обслуживаемые (зеленый), обслуживаемые с ограничениями и дополнительными сборами (синий), ограниченные для SWL с исключениями (желтый), а также полностью необслуживаемые пункты (красный), где разрешение на отправку будет отозвано. Реструктуризация явно признает, что на многих станциях в последние периоды движение поездов SWL было минимальным или нулевым, и они не могут оправдать затраты на обслуживание даже при оптимизированной координации. Полноценное обслуживание поездов остается неограниченным до "ограниченных" пунктов, но клиенты, желающие получить доступ к SWL, должны договариваться с коммерческими менеджерами не менее чем за семь дней. Визуальная карта сети, опубликованная компанией ČD Cargo, показывает резкое сокращение регулярно доступных пунктов.

Шведская компания Green Cargo провела реструктуризацию сети в связи с изменением расписания на 2025 год, ликвидировав около 60 из 270 пунктов взимания платы в 30 населенных пунктах. Сообщается, что это может сделать ненужными около 100 из 400 локомотивов компании. Компания позитивно оценивает изменения - подчеркивая "более прочные и надежные перевозки" с более высокой частотой и пунктуальностью на основных коридорах - при одновременном сокращении маневровых пунктов (прекращение операций в Ånge, корректировка в Sävenäs, концентрация в Gävle, Sundsvall и Helsingborg). Green Cargo остается приверженной SWL как части своей коридорной стратегии, но теперь сеть явно сосредоточена на маршрутах, "где у нас уже большие объемы".

Австрийская компания Rail Cargo Group представляет собой разительный контраст с этой версией о сокращении. Вместо того чтобы отступать, RCG инвестирует в технологии, расширяющие рынок сбыта SWL. Система MOBILER - гидравлический механизм передачи контейнеров, позволяющий перемещать груз между грузовиком и вагоном без кранов или частных подъездных путей, - привлекла 75 миллионов евро инвестиций и позволила заключить партнерство с MFD Rail на поставку до 600 специализированных вагонов. Эта технология напрямую решает проблему сертификации подъездных путей, которая сдерживает SWL в других странах: клиенты, не имеющие железнодорожного сообщения, могут получить доступ к сети с помощью мультимодальных решений.

Австрийский подход позволил добиться конкретных коммерческих побед при перевозке различных видов грузов. RCG перевезла 1,4 миллиона тонн древесины для Papierholz Austria в 2024 году. Новый цикл переработки гипса демонстрирует применение круговой экономики: строительные отходы по железной дороге доставляются на перерабатывающие предприятия, а переработанный материал возвращается на строительные площадки. Открытие коридора Koralmbahn позволило расширить логистическое партнерство с производителем цемента Alpacem. В рамках партнерства с компаниями Brau Union и SPAR используются шторные сменные кузова для доставки напитков на склады розничной торговли по всей Австрии. Компания Bunzl & Biach продолжает давнее сотрудничество по перевозке макулатуры. Напитки Coca-Cola перевозятся с помощью SWL, что позволяет сократить 560 рейсов грузовиков в год.

Правительство Австрии подкрепило эту коммерческую деятельность политической поддержкой. В законодательстве железнодорожные подъездные пути теперь считаются "необходимым условием для модального перехода", а Закон об утилизации отходов от 2023 года предписывает увеличить объемы железнодорожных перевозок отходов - это создает нормативный спрос, который оправдывает инвестиции MOBILER.

Различия показательны. Германия, Швейцария, Чехия и Швеция проводят оборонительную реструктуризацию: заключают контракты, сокращают пункты обслуживания, концентрируются на прибыльных коридорах и надеются, что повышение эффективности компенсирует потери объема. Австрия пытается провести наступательную реструктуризацию: инвестирует в технологии, расширяющие клиентскую базу, обеспечивает политические рамки, которые обязывают использовать железные дороги, и разрабатывает мультимодальные решения, преодолевающие инфраструктурные ограничения. Сможет ли австрийская модель быть воспроизведена в других странах, зависит от таких факторов, как поддержка государственной политики, финансовые возможности операторов и готовность клиентов принять новые логистические подходы. Но она является, по крайней мере, одним из доказательств того, что инновации в сфере SWL возможны, а не просто консервация или упадок.

Европейское применение: Возможности и предпосылки

Может ли подобная модель работать в Европе? Концепция уже обсуждалась: Французская SNCF заказала в 2010 году исследование "операторов местных железных дорог" (opérateurs ferroviaires de proximité), а Genesee & Wyoming - один из крупнейших американских конгломератов коротких линий - уже управляет одним из европейских регионов. В Германии местные грузовые операторы функционируют аналогично коротким линиям.

Потенциальные выгоды соответствуют экономическим показателям SWL. Если бы местные операторы с более низкой структурой затрат занимались сбором грузов на первой и последней милях, магистральные операторы могли бы сосредоточиться на прибыльных международных коридорах протяженностью более 300 км. Это позволило бы устранить нерентабельные сегменты на коротких расстояниях у действующих операторов, сохранив при этом доступ к 12 000 с лишним пунктам доступа к европейским железнодорожным грузовым перевозкам, которые поддерживают промышленную связь.

Финансирование со стороны местных органов власти - уже распространенное явление в США, где штаты и муниципалитеты поддерживают короткие линии, обслуживающие региональные отрасли промышленности - может оправдать сохранение ветки, от которой отказывается национальный анализ затрат и выгод. Аргумент прост: перевозка грузов по железной дороге снижает износ дорог, сохраняет доступ к местным промышленным предприятиям и сохраняет рабочие места в тех районах, где автомобильная логистика сконцентрировала бы деятельность в другом месте.

Однако в Европе отсутствуют важнейшие предпосылки для этого:

Операционная совместимость: США пользуются преимуществами стандартизированной колеи, унифицированной сигнализации и соглашений о бесперебойном взаимодействии. Развертывание европейской системы ERTMS, нацеленной на унификацию сигнализации, достигнет всеобъемлющего охвата только приблизительно к 2040 году. До этого времени пограничные переходы остаются точками операционного трения, с которыми американская система не сталкивается.

Язык: Железнодорожники США общаются на английском языке от побережья до побережья. В настоящее время машинисты европейских поездов должны владеть оперативным языком каждой страны на уровне B1. Европейская ассоциация железнодорожных грузоперевозок (ERFA) выступает за использование английского языка в качестве единого оперативного языка, однако Сообщество европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (CER) оценивает затраты на обучение в 350 миллионов евро только для Германии, а профсоюзы выступают против изменений. Обрушение тоннеля в Раштатте в 2017 году продемонстрировало цену языковых барьеров: поезда не могли воспользоваться альтернативными маршрутами, поскольку машинисты не имели сертификатов на знание языков соседних стран.

Сертификация сайдинга: Европейские частные подъездные пути требуют сертификации, которая может быть дорогой и административно обременительной. В таких странах, как Румыния и Польша, затраты на сертификацию фактически препятствуют промышленному железнодорожному сообщению. Американская система частных подъездных путей, соединяющихся непосредственно с короткими железнодорожными линиями, не сталкивается с подобными препятствиями.

Урок Америки заключается не в том, что Европа должна копировать структуру класса I/коротких линий, а в том, что структурная реформа - изменение того, кто чем управляет, с какой структурой затрат, в рамках какой нормативной базы - имеет большее значение, чем уровень субсидий. Вливание денег в убыточных операторов не создает условий для устойчивого развития SWL; изменение операционной модели - может.

Операционная эффективность: Технологии, которые работают сегодня

В то время как структурная реформа требует изменения политики, несколько операционных улучшений могут повысить конкурентоспособность SWL немедленно. Эти технологии проверены, доступны и внедряются ведущими операторами.

Двухрежимные и многосистемные локомотивы

Одним из постоянных недостатков SWL является смена локомотивов на границах электрификации. Двухрежимные локомотивы устраняют это трение, работая на электрической тяге там, где это возможно, и переключаясь на дизель на неэлектрифицированных участках, включая промышленные подъездные пути.

Локомотив Stadler EURODUAL сочетает в себе электрическую мощность 6,15 МВт и дизельный двигатель мощностью 2,8 МВт, обеспечивая бесперебойную работу на электрифицированных магистральных линиях и неэлектрифицированных промышленных подъездах. Сервис TransFLEX компании Rail Cargo Group демонстрирует потенциал: в 2024 году три локомотива EURODUAL проехали 1,87 миллиона километров и перевезли 2,25 миллиона тонн нетто, при этом функция "Последняя миля" позволяет осуществлять прямой доступ к промышленным подъездным путям без смены локомотива.

Siemens Vectron Dual Mode предлагает аналогичные возможности с мощностью до 6,4 МВт и скоростью 200 км/ч, сертифицирован для Германии, Австрии, Швейцарии, Италии, Бельгии, Нидерландов, Франции и Люксембурга. DB Cargo заказала 150 двухрежимных локомотивов для поставки к 2027 году, понимая, что исключение смены локомотивов на границах и границах электрификации необходимо для конкурентоспособных международных SWL. Производитель также анонсировал восточную версию этого локомотива для рынка ЦВЕ.

Мультисистемные электровозы (способные работать в разных системах напряжения) стали стандартом для международных перевозок. Локомотив Alstom Traxx Universal, оснащенный системой ETCS Baseline 3, работает в десяти и более странах без ограничений электрических систем. Такая технология существует; вопрос заключается в масштабах внедрения и приоритетах инвестиций.

Решения для языка и коммуникации

Дискуссия о языковом барьере является примером неспособности европейских железных дорог решить известные проблемы. Согласно действующим правилам, машинисты поездов должны владеть каждым языком на уровне B1 - это означает, что машинисту, обслуживающему маршруты Германия - Франция - Испания, потребуется сертификат на знание немецкого, французского и испанского языков. Это ограничивает гибкость использования машинистов и создает "узкие места" во время сбоев.

ERFA предлагает поэтапный подход: поддерживать безопасность с помощью стандартизированных протоколов общения, постепенно вводя английский язык в качестве общего операционного языка. Ассоциация отмечает, что водители грузовиков, пересекающие европейские границы, не сталкиваются с сопоставимыми языковыми требованиями, что создает асимметричную регуляторную нагрузку на железную дорогу.

Технологии предлагают промежуточные решения. В рамках проекта Translate4Rail были разработаны планшетные средства перевода, позволяющие общаться между машинистами и диспетчерами, говорящими на разных языках. В Швейцарии действуют сниженные требования к уровню владения языком А1+ плюс стандартизированные глоссарии команд, демонстрирующие, что безопасность можно поддерживать и без полного владения языком В1. В рамках языковой программы RailNetEurope с января 2020 года проводится обучение англоговорящих диспетчеров в национальных центрах управления движением.

Принятая Европейской комиссией в 2019 году поправка к Директиве о машинистах поездов создала правовую основу для пилотных проектов по тестированию альтернативных языковых требований. Шесть лет спустя всесторонние пилотные проекты остаются ограниченными. Неспособность сектора устранить этот известный барьер - при том, что решения существуют и используются в других контекстах - иллюстрирует более широкие недостатки управления, влияющие на конкурентоспособность SWL.

Автоматизация сортировочных станций

Согласно исследованию ЕК, на маршевые операции приходится около 22% затрат на SWL (маршевые услуги на первой и последней верфях плюс промежуточные маршевые операции). Автоматизация может значительно сократить эти расходы, повысив при этом надежность.

На сортировочной станции Kijfhoek в Нидерландах в систему автоматизации Siemens Trackguard Cargo MSR32 было инвестировано 110 млн евро, что позволило повысить эффективность планирования интермодальных перевозок и маневровых операций примерно на 15 %. Маневровые локомотивы с дистанционным управлением снижают потребность в рабочей силе, обеспечивая круглосуточную работу.

Цифровое автоматическое сцепное устройство (DAC) открывает новые возможности для работы во дворе. Автоматическое опробование тормозов, отказ от ручного сцепления и автоматизация подготовки поездов могут значительно сократить время стоянки во дворе. Однако внедрение DAC в Европе остается спорным: одни приветствуют его как необходимую модернизацию, другие критикуют за расходы на внедрение в период финансового кризиса для операторов.

Уравнение расстояния: Почему длиннее - значит лучше

Европейская экономика SWL страдает от фундаментальной проблемы: сегмент прибылен на больших расстояниях, но убыточен на коротких маршрутах. Исследование ЕК показало, что сбор/распределение и сортировка составляют почти половину общих затрат на SWL - фиксированные накладные расходы, которые должны быть распределены по расстоянию перевозки.

При существующей структуре это создает порочные стимулы. Операторы-импортеры поддерживают внутренние сети, включая сегменты на коротких расстояниях, которые по отдельности приносят убытки, но считаются необходимыми для полноты сети. Перекрестное субсидирование за счет прибыльного дальнемагистрального трафика поддерживает убыточные ответвления - до тех пор, пока финансовое давление не заставит сократить сеть, ликвидировав точки доступа, через которые шли прибыльные потоки.

Структурное решение позволит отделить местный сбор/распределение от магистральных перевозок. Если местные операторы (с более низкой структурой затрат) будут заниматься сбором на первой миле и подавать консолидированные вагоны магистральным операторам, экономика изменится:

Местные операторы должны будут покрывать только местные расходы на сбор грузов плюс маржу, что достижимо при более низких накладных расходах, чем требуют национальные операторы. Магистральные операторы получат предварительно консолидированные вагоны для дальних международных перевозок на расстояние более 300 км - диапазон расстояний, где железная дорога превосходит автомобильную. Избавление от убыточных сегментов коротких перевозок улучшит их финансовое положение, что позволит инвестировать в повышение качества, привлекающее клиентов.

Узловая сеть TransFER компании Rail Cargo Group демонстрирует элементы этого подхода: фидерные перевозки соединяются с консолидированными магистральными поездами. Модель работает в рамках одной корпоративной структуры; вопрос в том, может ли она работать в рамках нескольких операторов, различных структур собственности и различных национальных нормативных баз.

Интермодальный вопрос: Могут ли комбинированные перевозки заменить SWL?

Прежде чем вкладывать новые миллиарды в сохранение операций по перевозке одиночных вагонов, политики должны решить фундаментальный вопрос: могут ли комбинированные перевозки - перевозка контейнеров, сменных кузовов и полуприцепов по железной дороге со сбором и распределением грузов грузовиками - просто заменить SWL? Теоретические аргументы убедительны. Практическая реальность сложнее.

Доводы в пользу интермодальных перевозок взамен SWL

Арифметика кажется простой. Комбинированные перевозки исключают самые дорогие элементы SWL - сортировочные станции с их сложными операциями, специализированные вагонные парки и трудоемкие процессы сортировки. Вместо гравитационных горбов, требующих инвестиций в автоматизацию в размере 110 миллионов евро, интермодальные терминалы используют ричстакеры и козловые краны для стандартизированной обработки контейнеров. Небольшой интермодальный узел может работать на территории 25-50 акров за 5-10 млн евро, в то время как крупные сортировочные комплексы стоят 100-150 млн евро.

Перевозка грузов на первой и последней миле переходит к грузовикам, но сокращение расстояния означает занятость местных водителей, а не ликвидацию рабочих мест в сфере грузоперевозок. Электрические грузовики становятся пригодными для таких коротких маршрутов, что потенциально решает проблему нехватки водителей и экологических проблем. Исследование технологий перевалки, проведенное Европейской комиссией в 2022 году, показало, что стандартная вертикальная перевалка контейнеров (козловым краном или ричстакером) становится конкурентоспособной по сравнению с только автомобильными перевозками на расстояниях около 1 000 километров, а на расстояниях всего 600 километров достигает более низких внешних затрат.

Контейнеризация произвела революцию в морском судоходстве - по аналогии можно предположить, что подобная трансформация может произойти и в европейских железнодорожных перевозках. В отчете UIC/UIRR 2024 отмечается, что на комбинированные перевозки сейчас приходится не менее трети всех железнодорожных тонно-километров в Европе, и в период с 2018 по 2023 год их рост составит 8,7 %, несмотря на сложный 2023 год (-8 %), вызванный сбоями в работе инфраструктуры. UIRR прогнозирует ежегодный рост на 3% до 2040 года, когда рынок будет на две трети больше, чем сегодня.

Почему комбинированные перевозки тоже не растут

Вот неудобная правда: если бы комбинированные перевозки были простой заменой SWL, они бы быстро росли. Но это не так. В 3 квартале 2024 года комбинированные перевозки в Европе упали на 0,79 % по сравнению с 2023 годом. Результаты первого квартала 2024 года снизились на 3,89 % по сравнению с предыдущим годом. Даже восстановление в 2024 году - при росте комбинированных перевозок на 5,19% в отправлениях и 8,41% в тонно-километрах - было почти полностью обусловлено внутренними перевозками, которые выросли на 10,6%. Трансграничные перевозки выросли всего на 2,74 %, чему помешали сбои в работе инфраструктуры, а маршруты, проходящие через Германию, сократились на 1,5 %.

Модель "порт - внутренний порт" работает. Морские контейнеры, следующие из Роттердама, Гамбурга или Антверпена в распределительные центры внутри страны, следуют по предсказуемым коридорам с высокой интенсивностью движения, где железная дорога составляет эффективную конкуренцию. Но континентальные комбинированные перевозки - потоки, которые придут на смену SWL, - сталкиваются с теми же проблемами фрагментации, барьерами совместимости и инфраструктурными ограничениями, что и повагонные перевозки. Сход Готардского базового тоннеля в 2023 году и оползень в долине Мауриенн вдвое сократили пропускную способность альпийских переходов, вынудив операторов использовать более длинные и дорогие маршруты объезда.

Проблема крановости - и ее решения

Автопарк Европы создает фундаментальное препятствие: примерно 95-97% из 1,8 миллиона европейских полуприцепов не пригодны для работы с краном. В отличие от контейнеров ISO, предназначенных для вертикального подъема, стандартные полуприцепы не имеют усиленных углов и грейферных карманов, необходимых для работы крана. Европейская железнодорожная сеть была построена еще до появления полуприцепов, и ее погрузочные габариты - в частности, стандарт P400, необходимый для полуприцепов высотой 4 метра, - остаются неполными на основных коридорах. Франция открыла свою сеть для перевозок P400 только в 2020 году и до сих пор требует специальных разрешений ("Autorisation de Transport Exceptionnel") на каждый поезд, причем операторам, таким как CFL Cargo, приходится обращаться за разрешениями, действительными всего шесть месяцев.

Несколько технологий решают проблему нехватки кранов. Компания CargoBeamer из Лейпцига, которая за последний год привлекла 205 млн евро, включая 90 млн евро государственных грантов, разработала технологию горизонтальной погрузки, позволяющую перегружать любой полуприцеп в железнодорожные вагоны за 20 минут - в девять раз быстрее, чем обычные крановые терминалы. Запатентованная система вагонов позволяет одновременно загружать 38 полуприцепов с полной автоматизацией. В ближайшее десятилетие компания планирует создать сеть из 18 терминалов и 50 маршрутов для рынка, объем которого оценивается в 88 миллиардов евро.

Среди других решений - технология r2L (roadrailLink) компании VTG, удостоенная в 2022 году немецкой премии за переход к транспорту, которая предусматривает установку крана, позволяющего поднимать любой стандартный полуприцеп на вагоны-карманники. Компания Modalohr/Lohr Industry разработала вагоны с поворотными люльками для горизонтальной погрузки. ISU, NiKRASA и Megaswing предлагают альтернативные подходы. Каждый из них по-своему решает проблему некранируемых прицепов, но ни один из них не достиг масштабов, необходимых для преобразования экономики комбинированных перевозок на континенте.

Сменные кузова против полуприцепов: Неоптимальный выбор Европы

Предпочтение, отдаваемое в Европе полуприцепам, а не сменным кузовам, представляет собой структурную неэффективность, которую редко признают сторонники комбинированных перевозок. Сменные кузова - легкие блоки с ножками, которые стоят на земле и могут быть перенесены с шасси грузовика на железнодорожный вагон - дешевле в производстве, легче (что означает большую грузоподъемность), более совместимы с железной дорогой и проще в перегрузке, чем полуприцепы. Сменный кузов длиной 45 футов имеет вместимость 33 паллеты, соответствует размерам прицепа и при этом весит меньше.

Тем не менее, европейская автотранспортная отрасль стандартизировала полуприцепы, поскольку они напрямую соединяются с тягачами, не требуя отдельного шасси. В результате этого миллиарды евро уходят в активы полуприцепов, которые не могут эффективно использовать железную дорогу. Только в Германии эффективность перевозок полуприцепами лишь в два раза выше, чем контейнерами, несмотря на то, что полуприцепы доминируют в автомобильных перевозках. В Польше наблюдается еще более резкое несоответствие: железнодорожные перевозки контейнеров/сменных кузовов в 37 раз превышают перевозки полуприцепов.

Можно утверждать, что субсидирование перехода от полуприцепов без крана к сменным кузовам с краном или интермодальным прицепам представляет собой одноразовую инвестицию - в отличие от вечного кровотечения, необходимого для поддержания операций SWL. Оснащение новых прицепов карманами для грейфера и усиленными рамами требует дополнительных затрат, но создает активы, которые могут использовать рельсы в течение всего срока службы. Рынок не движется в этом направлении добровольно, потому что отдельные автотранспортные компании сталкиваются с проблемой коллективных действий: переход на крановое оборудование имеет смысл только в том случае, если существуют интермодальные терминалы и услуги, позволяющие его использовать, но терминалы не будут построены без достаточного спроса.

Последняя миля остается: Почему грузовики не исчезают

Преимущества комбинированных перевозок для экологии и борьбы с пробками зависят от предположения, что грузовики исчезнут с дорог дальнего следования. Но грузовики не исчезают - они концентрируются на первых и последних милях. Завод, обслуживаемый сегодня по SWL, может напрямую соединяться с железной дорогой через свой собственный подъездной путь. Тот же завод, обслуживаемый комбинированным транспортом, требует поездки на грузовике до ближайшего интермодального терминала, который, скорее всего, находится в 25-50 километрах.

Для жилых районов, промышленных парков и центров городов это означает движение грузовиков по местным дорогам, независимо от того, идет ли магистральный транспорт по железной дороге. Электрические грузовики снижают выбросы, но не уменьшают пробки, шум (кроме шума двигателя) или износ дорог от тяжелых транспортных средств. Они также не устраняют риски для безопасности пешеходов в городских районах. Переход на железнодорожные перевозки происходит на междугородних коридорах, в то время как местные сообщества по-прежнему сталкиваются с грузовым транспортом.

Небольшие терминалы или подъездные пути с ричстакерами теоретически могли бы приблизить интермодальный доступ к промышленным клиентам, сократив расстояния между грузовиками. Но это воссоздает некоторые требования к инфраструктуре SWL - местное железнодорожное сообщение, погрузочно-разгрузочное оборудование, персонал - и в то же время лишает гибкости прямую погрузку вагонов на подъездных путях клиентов. Возникает вопрос, имеет ли экономический смысл субсидирование местными властями небольших интермодальных терминалов по сравнению с субсидированием услуг SWL, которые напрямую связаны с заводами.

Момент контейнеризации для европейских железных дорог?

Контейнеризация изменила морские перевозки, потому что Малкольм Маклин создал стандартизированную единицу, которая могла беспрепятственно перемещаться между кораблями, железной дорогой и грузовиками. Гениальность контейнера заключалась в его универсальности - один и тот же ящик перемещается по всему миру без повторной обработки груза. Смогут ли европейские железнодорожные грузоперевозки совершить подобный прорыв?

Честный ответ: вероятно, не так, как раньше. У морских перевозок была четкая проблема - дорогостоящая, требующая времени обработка грузов в портах, - и контейнеры решили ее. Европейские железнодорожные перевозки имеют множество взаимосвязанных проблем: совместимость колеи, системы сигнализации, языковые барьеры, узкие места в инфраструктуре, разобщенность операторов и, да, стандартизация вагонов и контейнеров, а также прицепов. Ни одна инновация не решает все эти проблемы.

Более того, автомобильный транспорт - конкурент железнодорожного - не имеет аналогичных барьеров для взаимодействия. Польский грузовик может проехать в Португалию, не меняя системы сигнализации, языковой сертификации или ширины колеи. Пока железная дорога не достигнет сопоставимой бесшовности, она будет конкурировать в невыгодном структурном положении независимо от типа погрузочной единицы.

Что может сработать, так это портфельный подход: комбинированные перевозки для коридоров и товаров, где они эффективно конкурируют (в основном внутренние порты и высокоинтенсивные междугородние потоки), сохранение SWL для отраслей, требующих прямого подъезда (химия, сталь, тяжелая промышленность), и признание того, что некоторые грузы - особенно чувствительные ко времени, географически рассредоточенные или малообъемные - будут оставаться на дорогах. В этом случае вопрос политики заключается в том, как оптимизировать каждый сегмент, а не искать единое решение, которого не существует.

Политические рекомендации

Факты свидетельствуют о том, что нынешние подходы - национальные субсидии убыточным компаниям в сочетании с добровольной производственной кооперацией через XRail - недостаточны для того, чтобы обратить вспять упадок SWL. Необходимы более фундаментальные реформы.

Для европейских политиков

Ускорить развертывание ЭРТМС:цель по созданию комплексной гармонизированной сигнализации к 2040 году слишком далека. Отдать приоритет грузовым коридорам, где барьеры совместимости в наибольшей степени ограничивают конкурентоспособность SWL. Без технической гармонизации структурная реформа, обеспечивающая эффективную передачу данных операторам, остается нецелесообразной.

Решите языковой вопрос: Пересмотр Директивы для машинистов поездов предоставляет возможность для постепенной гармонизации языка. Швейцарская модель A1+ со стандартизированными глоссариями команд демонстрирует, что снижение требований может обеспечить безопасность. Финансировать инструменты Translate4Rail и обязать их наличие на пограничных участках.

Создание моделей местных операторов: Создать нормативно-правовую базу, позволяющую операторам типа "коротких линий" заниматься сбором и распределением грузов на местах. Упрощенная сертификация безопасности для операторов, обслуживающих ограниченные географические районы, в сочетании со стандартизированными соглашениями о пересадках с магистральными железными дорогами, может обеспечить структуру затрат, которая сделает местные SWL жизнеспособными.

Гармонизировать сертификацию сайдинга: В некоторых странах-членах ЕС требования к сертификации промышленных железнодорожных соединений непомерно дороги. Стандартизация на уровне ЕС разумной стоимости сертификации позволит сохранить точки доступа, которые требуются SWL.

Полная очистка колеи P400: Согласно исследованию Комиссии, Испания, Франция и Италия требуют 75% европейских инвестиций в модернизацию P400 - в общей сложности около 7,7 млрд евро. Без этой инфраструктуры континентальные комбинированные перевозки не смогут заменить автомобильные грузоперевозки в значительных объемах.

Для национальных правительств

Обусловить субсидии структурными реформами: Государственная помощь DB Cargo в размере 1,9 млрд евро в Германии и ежегодная поддержка Hexafret в размере 200 млн евро во Франции должны требовать конкретных шагов по созданию устойчивых бизнес-моделей, а не просто откладывать неизбежную реструктуризацию. Условия предоставления субсидий должны включать планы рационализации сети, требования к партнерству местных операторов и измеримые показатели повышения эффективности.

Финансирование местной инфраструктуры сбора: По примеру США, где штаты и муниципалитеты поддерживают короткие линии, обслуживающие региональные предприятия, европейские местные органы власти могли бы финансировать обслуживание ветки и строительство подъездных путей. Аргумент - сохранение грузоперевозок по железной дороге снижает затраты на дороги, сохраняет доступ к промышленности, сохраняет занятость на местах - применим как в Европе, так и в Америке.

Рассмотрите возможность единовременной поддержки при переходе на новый парк: Субсидирование покупки крановых прицепов или систем сменных кузовов представляет собой капитальные инвестиции с долгосрочной выгодой, в отличие от вечных эксплуатационных субсидий для SWL. Программы могут быть направлены на покупку новых транспортных средств, ускоряя переход парка на интермодальное оборудование.

Продлить действие проверенных схем субсидирования: Ежегодная субсидия Венгрии в размере 16 млн. евро, срок действия которой истекает в 2025 году, демонстрирует, что целевая поддержка может поддерживать жизнеспособность SWL. Исчерпание схемы до конца года свидетельствует скорее о недостаточном масштабе, чем об ошибках в ее разработке. Продление схемы с увеличением финансирования - при одновременном проведении дополнительных структурных реформ - позволит сохранить доступ к сети в переходный период.

Для операторов

Инвестируйте в двухрежимную тягу: Локомотивы EURODUAL и Vectron Dual Mode устраняют эксплуатационное трение на границах электрификации. Заказ DB Cargo на 150 единиц демонстрирует направление развития отрасли; операторы, которые до сих пор меняют локомотивы на каждом пограничном переходе, выбирают неэффективность.

Развивать партнерство с местными операторами: Вместо того чтобы поддерживать убыточные филиалы внутри компании, магистральные операторы могли бы наладить партнерские отношения с местными операторами для оказания услуг "первой и последней мили". Это требует признания того, что некоторые виды деятельности лучше выполнять специалистам с разной структурой затрат.

Сосредоточьте магистральные перевозки на выгодных расстояниях: Экономика благоприятствует международным перевозкам на расстояния более 300 км. Сетевые стратегии должны концентрировать ресурсы на коридорах, где преимущества железной дороги перед автотранспортом наиболее велики, а местные перевозки должны осуществляться через партнерство или субподряд.

Для клиентов

Заключайте долгосрочные контракты: Инвестиции в инфраструктуру SWL требуют определенности спроса. Клиенты, желающие получить надежное железнодорожное сообщение, должны предлагать многолетние обязательства по объемам, которые оправдывают инвестиции оператора в точки доступа и оборудование.

Примите оптимизированную железнодорожную логистику: SWL не может сравниться с гибкостью грузовиков при своевременной доставке небольших партий товара. Клиенты, получающие выгоду от железной дороги, должны адаптировать логистику к сильным сторонам железной дороги: консолидированные поставки, услуги по расписанию, более длительные сроки выполнения заказа, компенсируемые более низкими удельными затратами и экологическими преимуществами.

Заключение: Реформа или упадок

Европейские перевозки в одних вагонах стоят перед выбором между структурной реформой и окончательным упадком. Нынешний подход - миллиардные субсидии убыточным компаниям, добровольное сотрудничество через географически ограниченные альянсы и отложенные решения по известным барьерам, таким как языковые требования, - не смог повернуть траекторию падения SWL вспять.

Американская модель класса I/коротких линий - это не шаблон, а доказательство концепции: железнодорожные перевозки могут быть выгодными, если операционные структуры соответствуют экономическим реалиям. Железные дороги I класса сосредоточены на эффективности дальних перевозок; короткие линии занимаются местными сборами с более низкой структурой затрат; соглашения о пересадках обеспечивают бесперебойную передачу грузов; федеральная и государственная поддержка финансирует инфраструктуру, которая служит общественным интересам.

Комбинированные перевозки не могут просто заменить SWL - они сталкиваются с собственными проблемами роста, инфраструктурными ограничениями и фундаментальной проблемой, заключающейся в том, что 95 % европейских трейлеров не могут использовать существующие интермодальные системы. Но такие технологии, как горизонтальная погрузка CargoBeamer, соединители r2L от VTG и более широкое использование сменных кузовов, могут значительно расширить рынок комбинированных перевозок, если инвестиции в инфраструктуру - в частности, в очистку колеи P400 - и единовременная поддержка переоборудования парка будут сопровождаться ими.

Путь Европы к устойчивому развитию железнодорожных грузоперевозок требует портфельного мышления, а не единичных решений. Местные операторы занимаются сбором и распределением грузов. Магистральные железные дороги, сосредоточенные на прибыльных международных коридорах. Комбинированные перевозки, обслуживающие большие потоки. Сохранение SWL для отраслей, требующих прямого железнодорожного доступа. Техническая гармонизация, обеспечивающая эффективный взаимообмен между всеми видами транспорта. Нормативно-правовая база, поддерживающая, а не препятствующая разделению труда, которого требует экономика.

Технологии существуют: двухрежимные локомотивы, автоматизированные сортировочные станции, средства перевода, системы горизонтальной перевалки. Экономическая логика понятна: более длинные расстояния выгодны железной дороге; местный сбор требует иной структуры затрат; не все грузы могут перевозиться по железной дороге. Варианты политики известны: Ускорение ERTMS, гармонизация языков, рамки для местных операторов, реформа сертификации подъездных путей, инвестиции в инфраструктуру P400, поддержка перехода парка.

Не хватает только политической воли, чтобы перейти от сохранения существующих структур на основе субсидий к созданию новых на основе реформ. Срок рентабельности DB Cargo - 2026 год, срок окончания субсидирования Венгрии - 2025 год, срок смены производственной модели SBB Cargo - 2026 год - вот те функции, которые могут подтолкнуть к реформам или просто ускорить упадок.

Химическая промышленность, автомобильный сектор, производители стали и сельскохозяйственные предприятия, зависящие от железнодорожных перевозок, заинтересованы в результате. Как и европейские климатические цели, предполагающие переход от автомобильных перевозок к железнодорожным. Также как и 12 000 с лишним промышленных пунктов доступа к железной дороге, которые будут потеряны в случае исчезновения SWL - пункты доступа, которые комбинированный транспорт не сможет легко заменить.

Вопрос не в том, нужна ли реформа, - доказательства тому неопровержимы. Вопрос в том, проведет ли железнодорожный сектор Европы и его политики реформу до того, как оставшаяся инфраструктура и опыт разрушатся до невозможности восстановления. Контейнеризация спасла морское судоходство, потому что отрасль осознала, что постепенные улучшения в обработке крупногабаритных грузов никогда не сравнятся с преобразующим потенциалом стандартизации. Европейские железнодорожные грузоперевозки ожидают аналогичного озарения - структурных изменений, которые позволят раскрыть конкурентный потенциал, а не субсидировать вечно слабые стороны конкурентов. Время не на их стороне.