I. Водородные поезда в Румынии — и что это означает для региона
RAILMARKET.com: Контракт с ARF на поставку 12 поездов Mireo Plus H стал первым заказом на водородные железнодорожные поезда в Центральной и Восточной Европе. Как вы оцениваете этот контракт с точки зрения глобальной стратегии Siemens Mobility?
Таня Кинеггер: Этот контракт является знаковым моментом. Это первый заказ на водородные поезда в Центральной и Восточной Европе и яркий сигнал о том, что водород переходит от пилотных проектов к масштабируемым, долгосрочным решениям. Этот проект принесет пользу нашему заказчику, а также всем пассажирам железнодорожного транспорта в Румынии. Благодаря современным поездам на платформе Mireo Plus H мы повышаем комфорт пассажиров в местном и региональном транспорте, а наш заказчик ARF получит выгоду за счет благоприятной экономической базы. Мы демонстрируем, что будущее железнодорожного транспорта — это мобильность с нулевыми выбросами и экологически чистая мобильность для всех. Siemens Mobility станет сильным и надежным партнером, взяв на себя ответственность за техническое обслуживание этих поездов.
RAILMARKET.com: Контракт предусматривает 15 лет технического обслуживания с возможностью продления еще на 15 лет, что значительно превышает сроки любого из ваших немецких контрактов в сфере водородных технологий. Как Siemens страхует риск устаревания оборудования в течение этого периода — с учетом интервалов замены топливных элементов, развития химического состава аккумуляторов, изменений в базовых требованиях ETCS
Таня Кинеггер: Мы решаем подобные задачи с помощью нашей транспортной платформы, в которой модульность и постоянное совершенствование играют ключевую роль. Mireo Plus H представляет собой гибридную, модернизируемую платформу: топливные элементы и аккумуляторные батареи являются компонентами с управляемым жизненным циклом, которые со временем можно заменить или модернизировать. Мы сознательно используем долговечные литий-титанатные аккумуляторы, обеспечивающие длительный цикл эксплуатации, при этом оставляя систему открытой для будущих химических инноваций. Развитие ETCS обеспечивается за счет модернизируемой бортовой архитектуры. В сочетании с цифровым мониторингом автопарка и долгосрочной ответственностью за обслуживание это снимает технологические риски с оператора и гарантирует работоспособность на протяжении десятилетий.
RAILMARKET.com: Зачем водород, если в Нижней Саксонии пришли к выводу, что поезда на аккумуляторных батареях обходятся дешевле?
Таня Кинеггер: Какая технология подходит лучше всего, зависит от индивидуальных характеристик сети — например, от длины и уклона пути — а также от особенностей эксплуатации поездов. В целом можно сказать, что аккумуляторные поезда являются высокоэффективными там, где неэлектрифицированные участки довольно короткие — до 100 километров — с возможностью зарядки после этого. Водородные поезда становятся конкурентоспособными на более длинных маршрутах, при более высоких скоростях движения или там, где пропускная способность сети и зарядная инфраструктура ограничены. В Центральной и Восточной Европе на принятие решений также влияют топология сети, структуры финансирования, а также национальные промышленные или энергетические стратегии. Ключ заключается в том, чтобы подобрать технологию под профиль эксплуатации, а не наоборот.
RAILMARKET.com: Какие страны Центральной и Восточной Европы вероятно, присоединятся к водородному направлению, а какие сразу перейдут на аккумуляторные батареи?
Таня Кинеггер: В странах Центральной и Восточной Европы существует острая потребность в альтернативных видах тяги, поскольку значительная часть региональной железнодорожной сети до сих пор не электрифицирована. Там, где необходимо наладить бесперебойные, современные и экологически чистые пассажирские перевозки, наш парк поездов Mireo с альтернативными двигателями является оптимальным решением. Некоторые страны с длинными непрерывными неэлектрифицированными линиями будут серьезно рассматривать водород в качестве замены дизельному топливу. Другие, особенно те, где сети более плотные, а неэлектрифицированные участки короче, скорее всего, перейдут сразу на поезда на аккумуляторном электроприводе. Мы ожидаем, что водородные и аккумуляторные решения будут сосуществовать по всему региону, каждое из которых будет отвечать различным эксплуатационным и инфраструктурным реалиям, и мы рады обслуживать обе технологии.
II. Vectron в Центральной и Восточной Европе — подписан договор со Словенией, следующая на очереди — Хорватия, а также «Dual Mode» дальше на восток
RAILMARKET.com: В декабре 2025 года компания SŽ Potniški Promet подписала контракт на сумму 26 млн евро на поставку четырёх локомотивов Vectron MS со скоростью 200 км/ч — это первые локомотивы Vectron в Словении, предназначенные для пассажирских перевозок и имеющие сертификацию для эксплуатации в восьми странах. Алеш Напаст назвал это следующим этапом 25-летнего партнерства. Что эта сделка меняет в стратегическом плане для Siemens в коридоре Западных Балкан и как она дополняет победу Alstom с Traxx в сфере грузовых перевозок SŽ Tovorni, состоявшуюся ранее в 2025 году?
Таня Кинеггер: С стратегической точки зрения этот контракт демонстрирует, что поезда Vectron являются основой международных пассажирских перевозок в коридоре Западных Балкан. Это первые в Словении поезда Vectron для пассажирских перевозок, развивающие скорость до 200 км/ч и допущенные к эксплуатации в восьми странах, что имеет решающее значение для беспрепятственной трансграничной мобильности между Центральной и Южной Европой. Он основан на 25-летнем партнерстве и знаменует собой явный шаг в направлении перспективного, интероперабельного железнодорожного транспорта.
RAILMARKET.com: А как обстоят дела в Хорватии? Компания HŽ Cargo уже эксплуатирует арендованные локомотивы Vectron X4, а HŽPP занимается обновлением своего парка. Каково мнение Siemens о предстоящих хорватских тендерах и какую роль играет омологация Vectron в восьми странах в борьбе за перевозки по маршруту Загреб–Сплит и по Средиземноморскому коридору? Хорватия как следующий шаг — как вы оцениваете предстоящие тендеры?
Таня Кинеггер: Мы рады объявить о первом в истории заказа на локомотивы Vectron в стране, подписанном с компанией ENNA Logic, что знаменует выходSiemens Mobilityна рынок и свидетельствует о высоком спросе на интероперабельные высокопроизводительные локомотивы в Хорватии и на Балканах. Мультисистемная конструкция Vectron и широкая трансграничная омологация делают его идеально подходящим для движения по коридорам, связывающим Адриатику с Центральной Европой. В предстоящих хорватских тендерах, особенно на таких маршрутах, как Загреб–Сплит и вдоль Средиземноморского коридора, решающими факторами станут совместимость, надежность и эффективность жизненного цикла — именно в этих областях платформа Vectron доказала свои преимущества в Центральной и Юго-Восточной Европе.
RAILMARKET.com: Поезд Vectron Dual Mode постепенно получает разрешения на эксплуатацию в коридоре Центральной и Восточной Европы — компании Akiem, Swietelsky и Alpha Trains уже заказали составы, адаптированные для эксплуатации в Германии, Австрии, Чехии, Словакии, Венгрии, Румынии и Болгарии. Сертификация для трансграничных перевозок между Германией и Австрией была получена в январе 2026 года. А анонс восточной версии Vectron Dual Mode для 25 кВ выглядит многообещающим в этом сегменте, который, похоже, будет получать новые заказы. Когда, по вашему мнению, операторы из Центральной и Восточной Европы сами — а не лизингодатели, базирующиеся дальше на запад — начнут размещать прямые заказы на Dual Mode, и в чем в настоящее время заключается узкое место?
Таня Кинеггер: Локомотивы Vectron Dual Mode — это наше решение проблем, связанных с реальностью частично электрифицированных сетей и необходимостью сокращения использования дизельного топлива. Сегодня спрос в основном формируют лизингодатели, но по мере продвижения циклов обновления парка и стабилизации нормативно-правовой базы мы ожидаем больше прямых заказов от самих операторов. Основным препятствием является не технология, а инвестиционное планирование и долгосрочные стратегии развития парка.
RAILMARKET.com: Какое место занимает Smartron сегодня?
Таня Кинеггер: Smartron представляет собой высокостандартизированный полностью электрический грузовой локомотив, который обеспечивает именно то, в чём сегодня нуждаются многие операторы стран Центральной и Восточной Европы: простоту, надёжность и привлекательную совокупную стоимость владения. Он сосредоточен на самом главном, предлагая высокую производительность на электрифицированных линиях без сложностей, связанных с мультисистемными платформами, что делает его очень эффективной заменой стареющему дизельному парку там, где уже проведена электрификация.
В Центральной и Юго-Восточной Европе система Smartron уже хорошо зарекомендовала себя. В Болгарии она внедрена компанией BDZ, и в настоящее время завершаются последние поставки, а в Румынии она используется как местными клиентами, так и международными операторами, работающими на этом рынке. Европейские игроки, такие как CARGOUNIT, используют их для трансграничных грузовых перевозок, включающих Румынию и Болгарию в качестве ключевых рынков.
RAILMARKET.com: Каким будет следующее десятилетие платформы Vectron в странах Центральной и Восточной Европы — особенно с учетом появления новой версии Vectron Hybrid (с аккумуляторным электроприводом)?
Таня Кинеггер: С учетом почти 3000 заказанных систем Vectron следующее десятилетие будет посвящено эволюции, а не полной замене. В рамках концепции Vectron Evolution платформа продолжает расширяться за счет дополнительных государственных сертификаций — в том числе, например, во Франции — новых цифровых и эксплуатационных функций на основе новой технологии Vectron X, а также новых вариантов, таких как аккумуляторные и гибридные решения. Vectron Hybrid, который начнет вводиться в эксплуатацию с 2029/2030 года, является логичным ответом на частичную электрификацию сетей и ужесточение требований по декарбонизации.
Для стран Центральной и Восточной Европы эта тенденция имеет особое значение. Заказчики из Австрии и стран ЦВЕ — включая Австрию, Хорватию, Словакию, Словению, Сербию, Венгрию, Румынию и Болгарию — уже заказали более ста локомотивов Vectron, что составляет примерно 30 % объема мировых продаж Vectron. Это подчеркивает стратегическую важность данного региона. Чтобы удовлетворить растущий спрос, Siemens Mobility увеличила производственные мощности по выпуску Vectron до примерно 380 локомотивов в год, обеспечив масштабируемость для следующего этапа роста.
Продолжение следует в части II
