Совместное предприятие ЕС Europe's Rail планирует сделать DAC обязательным как для новых, так и для уже используемых подвижных составов, несмотря на то, что технология все еще находится в стадии тестирования. Железнодорожные грузоперевозчики Центральной Европы, включая Польшу, Германию, Чехию, Венгрию и Словению, указывают на отсутствие единых стандартов как для механической, так и для цифровой/электрической частей решения и необходимость проведения надлежащих испытаний, которые позволили бы оценить затраты и преимущества автоматизации. Как мы уже сообщали, представители организаций операторов железнодорожных грузоперевозок Центральной Европы встретились в Праге в феврале, чтобы обсудить угрозы и возможности для внедрения DAC.
Перспектива внедрения ЦАП к 2030 году требует от многих операторов принятия мер по обслуживанию подвижного состава уже сейчас, в связи с существующими циклами технического обслуживания. Отсутствие четких технических и конструктивных требований к установке ЦАП на старые типы транспортных средств не позволяет решить, подходит ли парк для модернизации или вывода из эксплуатации.
Финансовый аспект технологии также вызывает опасения. "Одна автоматическая сцепка в базовой версии стоит 15-20 тысяч евро. В Европе насчитывается около 500 000 грузовых вагонов, для каждого из которых требуется два сцепных устройства. Таким образом, проект обойдется отрасли в 15-20 миллиардов евро, и эта сумма не включает в себя полную функциональность ДАК или затраты на модернизацию", - говорит Михал Литвин, генеральный директор Федерации независимых железнодорожных операторов (ZNPK).
Железнодорожные организации требуют гарантий полного финансирования проекта, определенного объема оснащения подвижного состава новыми технологиями, модернизации или обновления парка, а также четких процедур выдачи разрешений на переоборудование транспортных средств по всему ЕС, чтобы избежать риска сокращения эксплуатационного парка перевозчиков. В то же время железнодорожные организации опасаются, что проект по повышению конкурентоспособности железнодорожных грузоперевозок, наоборот, приведет к ее снижению, поскольку для многих небольших операторов эти изменения будут означать начало конца их деятельности.
"Операторы не в состоянии нести такие высокие единовременные расходы на оборудование для транспортных средств. Без существенной институциональной поддержки эти расходы придется переложить на тарифы, предлагаемые клиентам железнодорожных грузоперевозок. Хуже того, в текущих условиях эксплуатации (перевозки компактными поездами, интермодальные перевозки и реализация "последней мили" автомобильным транспортом) не существует измеримых выгод для операторов и их клиентов, которые могли бы компенсировать столь дорогостоящую модернизацию", - прокомментировал Мирослав Щелина, член правления Федерации независимых железнодорожных операторов (ZNPK).
